טויוטה קורולה (1.5 בנזין) - מבחן רכב

כבר בחנו מספיק גרסאות שונות כדי לדעת שפנים הרכב של הקורולה יכול להיות מרשים יותר מרכב המבחן הספציפי שקיבלנו, בעיקר בזכות שימוש בגוונים בהירים שמחמיאים מאוד לאווירה בתא הנוסעים. בסך הכל עיצוב הדשבורד נאה עם קווים ארוכים, רמת הפלסטיקה בסדר גמור ואיכות ההרכבה טובה. חומרי הדיפון וריפודי המושבים מרגישים מעט פשוטים למגע ולמראה בגרסה הנבחנת, והגוונים הקודרים והאפרוריים תורמים רבות לתחושה פשוטה, כמעט משמימה בתא הנוסעים. אבל כפי שכתבנו, במקרה של הקורולה, השוני בין הגרסאות ושימוש בגוונים אחרים יכול לשפר משמעותית את התחושה.

תא הנוסעים

למרות שגרסת ה-SENSE הנבחנת כאן היא לא הבסיסית במבחר, המושבים מרגישים פשוטים והם נטולי אפשרויות כוונון מתקדמות. למשל כרית מתכווננת לגב התחתון חסרה כאן ומבנה המושב נטול כריות רכות ובולטות. המושב עצמו נוטה מעט לכיוון הנוקשה אך אוחז היטב ותומך (למעט מחסור בתמיכה בגב התחתון). ההגה מתכוונן כצפוי על שני הצירים ומאפשר תנוחת נהיגה טובה. 

בגרסת ה-SENSE לוח השעונים הוא דיגיטלי בתצוגה צבעונית (על גבול המצועצע). צג מחשב הדרך נוח לצפייה ומספק מגוון אינפורמציות, כשגם השליטה בו נוחה. מעל הקונסולה המרכזית ניצב בגאווה ובגאון צג מולטימדיה גדול (9 אינץ' בהתקנה מקומית). התצוגה בעברית ברורה ונוחה וכחלק מתהליך הגיור, המערכת כוללת גם את אפליקציית WAZE. 

בתחילת דרכו של הדור הנוכחי מנוע הבנזין שווק בגרסה אחת בלבד המכונה SUN, שגם היוותה את הגרסה הבסיסית בכלל היצע הגרסאות. גם כיום הגרסה הבסיסית בהיצע זמינה עם מנוע בנזין בלבד, אך היא מכונה Active. מעליה ישנה גרסת SENSE הנבחנת כאן, שמציעה בין היתר בקרת אקלים מפוצלת עם פתחי אוורור ליושבים מאחור, חישוקים קלים, לוח מחוונים דיגיטלי, קיפול חשמלי למראות הצד, בלם יד חשמלי עם פונקציית Auto Hold ובקרת שיוט אדפטיבית. אבזור הבטיחות כולל בין השאר בקרת סטייה מנתיב עם תיקון היגוי אקטיבי, התרעת עייפות, מערכת זיהוי תמרורים ואורות גבוהים אוטומטיים. החוסרים הבולטים במפרט הם שיקוף הטלפון החכם בצג המולטימדיה, חיישני גשם וכניסה והנעה ללא מפתח. 

בהיבט המרווח פנימי, אין הבדל בין הגרסאות כמובן. הספסל האחורי מספק מרווח נאות לשני נוסעים מבוגרים, אבל אם מתעקשים על שלושה, עדיף שיהיו אלה ילדים ושלפחות אחד מהם כבר עבר את שלב כיסא הבטיחות. תא המטען באופן טבעי פחות פרקטי כשזה נוגע לתצורת סדאן אך הנפח שהוא מציע מכובד בהחלט - 471 ליטרים.

נוחות נסיעה

הקורולה בדור הנוכחי השתבחה בכל הקשור לאיכות הנסיעה. זה עדיין לא מציב אותה במקום הראשון בקטגוריה מבחינה זו, אבל היא בהחלט מיצבה עצמה ובצדק כמכונית נוחה. המתלים נוטים לכיוון הרך והסופג, וזה בא לידי ביטוי לטובה בעיר, שם היא מתמודדת היטב עם באמפרים ובורות ביוב. הנסיעה גם שקטה לרוב, למעט בור אכזרי פה ושם שמצליח לייצר רעשי מתלה מסוימים. 

גם התמרון וההתנהלות העירונית בסך הכל מחמיאים לקורולה: ההגה קל משקל ועם מצלמת הרוורס קל לתמרן אותה בעיר הצפופה. מחוץ לעיר המצב קצת פחות טוב בעיקר בהיבט של בידוד הרעשים. שאון הכביש מבתי הגלגלים מצליח לחדור לתא הנוסעים ורצף שיבושים אכזרי עלול להיות גם משודר לישבני הנוסעים. לא מדובר בעניין מהותי אבל יש מתחרות נוחות ובעיקר שקטות מהקורולה.

מנוע ותיבת הילוכים

פרק זה למעשה מהווה את הסיבה העיקרית למפגש המחודש עם הקורולה. מדובר אמנם במנוע 1.5 ליטר עם 3 צילינדרים בלבד, אך הנתונים שלו לא רעים, לפחות על הנייר - עם הספק של 125 כוחות סוס ומומנט של 15.6 קג"מ. האחרון מושג בסל"ד גבוה של 4,800. 

כנהוג בטויוטה, המנוע משודך לתיבה רציפה - שהפעם לא מהווה שותפה אידיאלית למנוע הצנום. מעבר להשהיות התגובה שנרשמו מצד הגיר שוב ושוב, אם בהאצה מהמקום ואם בעקיפה, יש גם צורך לטפס במעלה הסל"ד כדי לקבל את רצועת הכוח במיטבה, ובמקרה הזה המשמעות העיקרית היא שאון מנוע נוכח, יציב ומונוטוני. רחוק מאוד מנוסחת ביצועים מרגשת. 

בנסיעה עירונית התחושה בכל זאת מספיק זריזה אבל שם זה גם מסתיים. היתרון במערכת ההנעה הצנועה הזו (לא ביחס לגרסה ההיברידית, אלא ביחס לחלק מהמשפחתיות המתחרות) מגיע בתחנת הדלק. נסיעת המבחן הניבה נתון ממוצע של 14.2 ק"מ לליטר. ונזכיר שוב שמדובר כאן בגרסת מנוע נטולת עזרים טכנולוגיים מתוחכמים.

התנהגות כביש

הקורולה נהנית מאחיזת כביש מצוינת ומהתנהגות כביש מאוד צפויה ובטוחה. עם זאת, ההיגוי קל משקל והגלגלים מנותקים מהנהג, מה שמסיר כל יומרות ליכולת דינאמית גבוהה.

סיכום

יחידת ההנעה החדשה של קורולת הבנזין היא לא המילה האחרונה בתעשיית הרכב, אבל הופתענו לגלות כי מבחינת הביצועים והחיסכון בדלק, היתרון של הגרסאות ההיברידיות קטן משחשבנו. מבחינת הביצועים, היתרון העיקרי של הגרסה ההיברידית מצוי בתגובה משופרת, בעיקר בזכות תגובה מיידית יותר המאפיינת כוח חשמלי. הגרסה ההיברידית כמובן חסכונית יותר, אך גם גרסת הבנזין חסכונית לכשעצמה. אז מה לקחת? 

בתמחור הנוכחי, הפער בין גרסאות ה-SENSE הזהות למדי באבזור (אך השונות במערכת ההנעה) עומד על 5,000 שקלים לטובת גרסת הבנזין. זה לא סכום פעוט ביחס לפער בצריכת הדלק - למעשה, בהתחשב בצריכת דלק של כ-20 ק"מ לליטר בקורולה ההיברידית ובנסועה שנתית ממוצעת של 15,000 ק"מ, צריך לנסוע שנתיים וחצי רק כדי לקזז את הפער.

אבל משך הזמן הזה יכול להתקצר אם נוסעים יותר, וייתכן מאוד שגם בשמירת הערך ובסחירות יהיו יתרונות לגרסה ההיברידית. עבור מי שלא נוסע המון ורוצה לחסוך כמה שקלים, או עבור מי שחושש משום מה מההנעה ההיברידית - גרסת ה-SENSE עם מנוע הבנזין היא עדיין אופציה ראויה.

לצפייה בכל דגמי טויוטה בישראל

למאמר זה התפרסמו 2 תגובות