יונדאי איוניק 5 - מבחן רכב

המימדים של האיוניק 5 מפתיעים מאוד. במבט ראשון, במיוחד בתמונות, היא נראית קומפקטית. משהו כמו יונדאי i30 או פולקסווגן גולף. אבל רק כשעומדים לידה מבינים כמה היא גדולה: למעשה, היא ארוכה ורחבה מהטוסון, וגם כמעט נושקת לו בגובה. בסיס גלגלים עצום של 3 מטרים ממקם את הגלגלים בפינות המרוחקות של הרכב, משאיר סרח עודף מינימלי ותורם לתחושה העתידנית.

מבפנים היא עדיין מאוד מיוחדת, אבל לא משונה או "טסלאית". יש כאן לוח מחוונים דיגיטלי ומסך מולטימדיה ששוכן בסמוך אליו, שניהם בגודל נדיב של קצת יותר מ-12 אינץ'. יש גם חלל גדול ומפתיע מתחת לדשבורד, לפני הקונסולה המרכזית, אבל מעבר לזה אין פה דרמות: מערכי המולטימדיה והתפעול מוכרים מדגמי יונדאי אחרים, גם למיזוג כפתורים משלו. זאת מכונית נורמלית לחלוטין, גם אם נאה לכשעצמה. תודה לאל. איכות החומרים טובה בסך הכל, לפחות ברוב המקומות.

תא הנוסעים

הדבר הבא שאנחנו מבחינים בו עם הכניסה לרכב הוא ההיצע הבלתי נתפס של תאי האחסון. בתחתית הקונסולה ישנו תא עמוק לסלולארי, שבסמוך אליו שוכן שקע USB לטובת התממשקות לאנדרואיד אוטו או אפל קארפליי. בקונסולה המרכזית עצמה, שזזה למרחק של 14 ס"מ על גבי מסילה, יש תא עמוק נוסף לסלולארי (עם טעינה אלחוטית בגרסת העלית), חלל אחסון גדול נוסף מאחוריו, צמד מחזיקי כוסות בחלק העליון ועוד תא נסגר במשענת היד. את הרשימה המכובדת משלים תא כפפות שבנוי כמגירה - שימושי ונוח מאוד.

תנוחת הישיבה גבוהה ביחס לרכבים משפחתיים, אך לא גבוהה כמו בג'יפונים נוסח טוסון ודומיו. המושבים עצמם נוחים מאוד - העדפנו את מושבי הבד של גרסאות הבסיס על פני מושבי העור של הגרסה הבכירה, אך מדובר גם בעניין של טעם אישי. הראות החוצה מצוינת בכל מקרה.

רגע אחרי שמיקמנו את הסלולארי וסידרנו את הכסא, אנחנו מתחילים להרגיש בבית. למרות העיצוב החריג, כמו שהזכרנו קודם, זו יונדאי לכל דבר ועניין. תפריטי לוח המחוונים אולי עטופים בגרפיקה מקורית, אבל מחשב הדרך זהה גם לזה של הטוסון, למשל. גם המולטימדיה מוכרת לנו היטב, הכפתורים על ההגה מסודרים בצורה הגיונית ולמיזוג יש כפתורים משלו (עם שימוש קצת נרחב בכפתורי מגע, אבל מילא). רק בורר ההילוכים ממוקם בצורה חריגה - מתחת לידית המגבים, מאחורי ההגה, בסידור קצת משונה שבו ה-D נמצא למעלה וה-R למטה. בסך הכל קל מאוד להסתגל לאיוניק 5. בכך היא שונה מאוד מטסלה מודל 3, למשל.

רשימת האבזור לא רעה בצמד גרסאות הכניסה, ועשירה בצורה כמעט מוגזמת בגרסה הבכירה. למעשה, רק שתי מערכות עיקריות נותרו מעבר לים - מצלמות המראה שמוכרות מאודי אי-טרון והתצוגה העילית. על הראשונה אנחנו שמחים שהיבואן ויתר, השניה דווקא עשויה להיות נחמדה. מילא.

מה כולל המפרט? ובכן, גרסת הכניסה "פרסטיז'" מציעה בין היתר קיפול מראות חשמלי, בלם יד חשמלי, תאורת לד ראשית, בקרת אקלים עם פתחים מאחור, כניסה והנעה ללא מפתח עם הנעה מרחוק, מושב נהג חשמלי וחישוקי 19 אינץ' קלים.

מפרט הבטיחות כולל בין היתר 7 כריות אוויר (כולל כרית מרכזית בין הנהג לנוסע), בלימת חירום אוטונומית עם זיהוי הולכי רגל, דו-גלגלי ותנועה חוצה בצמתים, שמירת נתיב אקטיבית, ניטור שטחים מתים במראות, התרעת עייפות, בלימה אוטונומית בנסיעה לאחור, התרעת שכחת ילד במושב האחורי, התרעת פתיחת דלת במעבר רכב חולף, אורות גבוהים אוטומטיים ובקרת שיוט אדפטיבית. כל המערכות פעלו בצורה יעילה למדי.

גרסת הביניים "סופרים" מוסיפה את גג השמש הפנוראמי (שאינו נפתח), ואילו ה"עלית" הבכירה כוללת בנוסף גם מצלמות היקפיות, תצוגת שטחים מתים על גבי לוח המחוונים, מערכת לחניה אוטומטית שמאפשרת גם את הוצאת הרכב מהחניה למרחק של מטרים ספורים כאשר הנהג עומד מבחוץ (לא ברור אם הפונקציה מאושרת לשימוש בישראל), טעינה אלחוטית לסלולארי בקצב מהיר יחסית של 15 וואט, תאורת אווירה עם 64 גוונים, דלת תא מטען חשמלית, מראה מתכהה, גלגל הגה מחומם, מושבי עור עם כוונון חשמלי גם למושב הנוסע, זכרונות, חימום ואוורור, וגם אפשרות ייחודית להשכבת המושבים ופתיחת הדום לרגליים. מפתיע ונוח מאוד, יעיל למנוחה בנסיעות ארוכות למי שיושב ליד הנהג.

מעבר למושב האחורי חושף את היתרון העצום של רכב עם בסיס גלגלים פסיכי של 3 מטרים. המרווח ענק כמעט בכל פרמטר: יש אינסוף מקום לרגליים, גם המרווח לראש מצוין והרצפה כמובן שטוחה לגמרי. המושב האמצעי קצת מוגבה ויהיה פחות נוח, אך גם הוא לא נורא בכלל. שני שקעי USB ממוקמים בקונסולה המרכזית, ואילו פתחי המיזוג נמצאים על קורות הצד. את המושבים עצמם ניתן להזיז על גבי מסילה וגם אפשר לכוונן את זווית משענת הגב. בגרסה הבכירה ניתן לכוונן את המושבים האחוריים באופן חשמלי באמצעות מסך המולטימדיה.

תא המטען מציע נפח של 531 ליטרים. הפתח שלו רחב ויחסית נמוך, אך מבנה הבגאז' רדוד משהו. מתחת לרצפה ישנו חלל אחסון נוסף ואילו מתחת ל"מכסה המנוע" ישנו עוד תא אחסון בנפח של 57 ליטרים.

נוחות נסיעה

גרסת ה"עלית" הבכירה מגיעה עם חישוקי 20 אינץ' ברוחב נדיב מאוד של 255 מילימטרים. החישוקים האלו עוטים צמיגים מסוג מישלין ספורט EV שמיועדים לרכבים חשמליים, ומכילים חומר מוקצף שאמור לספוג רעשים ורעידות. בפועל הגרסה הזו היתה דווקא פחות נוחה והקנתה תחושה עסוקה משהו במהירות עירונית, וגם לא היטיבה לסנן את רעשי הכביש.

גרסת הביניים, עם חישוקי 19 אינץ' וצמיגים שגרתיים, היתה נוחה יותר לתחושתנו. ככלל, המתלים של האיוניק 5 מצוינים, מספקים רמת שיכוך מעולה על אף המשקל הכבד של הרכב ולא נוטים לרכות יתר או לנדנוד. תענוג. גם הבידוד מרעשי חוץ מוצלח בגרסה הזו.

רדיוס הסיבוב של האיוניק 5 גדול מאוד, ועומד על 599 ס"מ - מה שמכביד על התמרון בעיר. זה החסרון של בסיס הגלגלים הענק. לשם השוואה, הפליסייד העצום מסתפק ב-590 ס"מ.

מנוע ותיבת הילוכים

האיוניק 5 בה נהגנו מצוידת במנוע חשמלי בודד שמותקן על הציר האחורי, ואליו הוא גם שולח את כוחו. ההספק מרשים למדי - 217 כ"ס - אך המומנט פחות מסעיר, והוא עומד על 35.7 קג"מ. התאוצה הרשמית ל-100 קמ"ש אורכת 7.4 שניות והמהירות המירבית מוגבלת ל-185 קמ"ש.

הביצועים כאן נהדרים, גם במצב "אקו" שלא מאלחש מדי את התגובות. במצב הספורטיבי זאת כבר מכונית זריזה באופן כמעט מפתיע. כמו בחשמליות אחרות, הזינוק הראשוני מהיר מאוד והקצב נשאר מצוין עד לסביבות ה-80 קמ"ש. גם בהמשך לא חסר כוח בשום צורה, אבל אז האיוניק כבר פחות מוחצת בהשוואה לחשמליות מקבילות בהן נהגנו. בסך הכל אין לנו תלונות בנוגע לביצועים.

סוללת 72.6 קוט"ש אמורה לספק טווח נסיעה של 481 קילומטרים בגרסאות הבסיס, או 451 קילומטרים ב"עלית" הבכירה. כדי להגיע לנתון של 481 ק"מ יש צורך להשיג צריכת חשמל ממוצעת של 150 וואט-שעה לק"מ. אנחנו השגנו נתון של 190 וואט-שעה לק"מ בנסיעה בין עירונית מתונה יחסית, מה שאומר שבנתונים כאלה הטווח הריאלי של הרכב יעמוד על 380 ק"מ. בנהיגה מאומצת יותר אפשר בקלות להגיע לצריכה גבוהה בהרבה. לא צריך לנהוג כמו משוגעים בשביל זה: מספיק שתחליטו לשייט על 120 קמ"ש לאורך זמן, והטווח ירד לסביבות ה-320 קילומטרים או פחות.

ביונדאי מצהירים על טעינה מהירה שיכולה להתבצע בתוך 18 דקות בלבד. אבל בשביל זה יש צורך בעמדת טעינה בקצב של 350 קילוואט, וכזאת קיימת בישראל רק במוסך של פורשה. בעמדות מהירות שגרתיות יותר (אך עדיין-אולטרא מהירות) תוכלו לטעון מחצית מקיבולת הסוללה בתוך רבע שעה בערך.

המערכת החשמלית של האיוניק 5 פועלת במתח גבוה מאוד של 800 וולט. זה אומר שאם מציבים את הנתון הזה במשוואה המפורסמת של "מתח כפול זרם שווה הספק", אז ניתן להשתמש לזרמים נמוכים יותר וכך להאריך את חיי הסוללה.

אגב, האיוניק 5 תומכת כמעט בכל קצבי הטעינה שמוכרים לנו: היא מסוגלת להיטען בקצב מירבי של 22 קילוואט בעמדות ה-AC הנפוצות, היא גם תומכת כמובן בטעינה ביתית של 11 קילוואט או יותר, ונטענת ב-DC עד לקצב של 350 קילוואט, כאמור.

אביזר ייחודי שנמכר בתשלום נוסף מאפשר גם "להוציא" חשמל מהאיוניק 5 על מנת להפעיל מחשב נייד, לטעון אופניים חשמליים או לפתוח מקרן ולפצוח בשירה בציבור במהלך הקמפינג. תוכלו גם לטעון באמצעותו רכבים חשמליים אחרים שנתקעו עם סוללה ריקה.

התנהגות כביש

באופן מפתיע למדי עבור מכונית ששוקלת 2 טונות, האיוניק 5 לא מרגישה מאוד מגושמת בין העיקולים. הרפיית דוושה הגונה מאפשרת לחרטום לצלול לתוך הפניה וגם עשויה להוציא את הזנב בפסיעה קלה ואלגנטית. הרכינה מינימלית, התחושה בבלימה טובה ובסך הכל ניתן לנהוג את האיוניק 5 במהירות ובבטחה.

סיכום

חמסה עליה. יונדאי איוניק 5 היא המכונית שיונדאי היתה צריכה כרגע, אולי גם המכונית שהשוק הישראלי היה צריך כרגע. זו מכונית יוצאת מן הכלל, כמעט נטולת חסרונות מהותיים.

היא נראית נהדר מבחוץ ומבפנים, מבלי לגלוש למחוזות ה"מוזרות"; היא מאובזרת היטב, בעיקר בגרסה הבכירה; המרווח שלה יוצא מן הכלל, תא המטען גדול ושימושי, נוחות הנסיעה מוצלחת (בעיקר בשתי גרסאות הבסיס) וגם ביצועי המנוע מצוינים.

באשר לטווח הנסיעה, ציפינו למצוא כאן נתון מרשים יותר - אך גם אם ביומיום נגיע ל-380 ק"מ במקום ל-480 ק"מ, הרי שעדיין מדובר במוצר שעונה על מרבית הצרכים של הנהג הישראלי. טעינה מהירה יעילה אמורה לפתור גם את הדאגה הזו, ועכשיו רק נותר לראות אם הקהל הישראלי ינהר לאולמות של יונדאי באותו הקצב שבו הוא מקליד את פרטי האשראי באתר של טסלה.

לדגמי יונדאי בישראל - יונדאי

למאמר זה התפרסמו 1 תגובות