נהיגה ראשונה: לקסוס ES המחודשת

מבפנים ההבדלים מעט יותר בולטים. השינוי העיקרי הוא במסך המולטימדיה, שכעת הוא בגודל 12.3 אינץ' בכל הגרסאות - והוא תומך סוף סוף בתפעול מבוסס מגע. זה משמעותי מכיוון שפד השליטה של לקסוס שנמצא ליד ידית ההילוכים לא מאוד נוח לשימוש בזמן נסיעה (על אף שהוא נותר במקומו), ובעיקר בגלל שאת הממשקים של אפל קארפליי ואנדרואיד אוטו כמעט לא ניתן לתפעל ללא מגע.

לקסוס ES, תא הנוסעים / צילומי פנים: יצרן

המעבר לשימוש במגע אילץ את לקסוס לקרב את המסך אל הנהג ולהזיז אותו למרחק של 112 מ"מ ממיקומו הקודם, וגם להפנות אותו בזווית של 5 מעלות לכיוון הנהג. המסך עצמו עדיין לא מושלם בהיבטים של רזולוציה וקלות התפעול, אך הוא ללא ספק עדיף משמעותית על קודמו. 

לצידו של המסך נוסף שעון אנלוגי קטן, בדומה לזה של ה-LS הבכירה, ואילו פאנל התפעול של כפתורי המיזוג חודש גם הוא עם מיקומים שונים לכפתורים - אך הוא עדיין נראה עמוס בהשוואה לדגמי יוקרה מתחרים.

אדפטציות

תחום נוסף שבו חל מקצה שיפורים הוא מערכות הבטיחות. הטכנולוגיה בתחום הרי מתעדכנת באופן תדיר, ואין סיבה להשאיר מכונית - ודאי לא אחת במעמדה של ה-ES - עם מערך פחות מתקדם מזה שיודע להציע היצרן.

המערכת לבלימת חירום אוטונומית זכתה ליכולות זיהוי מורחבות יותר, עם היכולת לאתר הולכי רגל בכל שעות היממה ורוכבי דו-גלגלי בשעות היום. נוספה מערכת לשיפור היציבות בעת התחמקות ממכשול במקרה חירום, המערכת לשמירת מרכז נתיב פועלת כעת באופן חלק ונעים יותר ואילו בקרת השיוט האדפטיבית נעזרת כעת במצלמה על מנת להאט לפני עיקולים במידת הצורך. את שני השינויים האחרונים הצלחנו לאשש במסגרת הנהיגה - המערכות פועלות היטב.

פחות רוכנת, יותר בולמת

מתחת למכסה המנוע לא חלו שינויים: לקסוס ES ממשיכה להימכר עם יחידת ההנעה ההיברידית המוכרת, שכוללת מנוע בנזין בנפח 2.5 ליטרים ומנוע חשמלי נוסף. ההספק המשולב הוא 218 כ"ס והתאוצה המובטחת ל-100 קמ"ש אורכת 8.9 שניות, מה שאומר שיש מספיק כוח למשימות היומיום - אבל אין חוויית ביצועים מהנה כמו אצל מרבית המתחרים. התיבה הרציפה, שנוטה להרעיש בהאצות, גם היא לא מוסיפה. 

מנגד, התנועה בעיר חלקה ונעימה וצריכת הדלק כמובן יוצאת נשכרת: בנסיעת המבחן הגענו לנתון של 16 ק"מ לליטר. מספר מרשים עבור מכונית סאלון באורך של כמעט 5 מטרים ובמשקל של 1.7 טון.

על מנת לשפר בכל זאת את חוויית הנסיעה, בלקסוס החליטו לטפל בכל התחום הדינאמי ברצינות יתרה. מאחור הותקן מתלה משופר עם מוט מייצב חדש, שמקטין את זוויות הגלגול בעיקולים והופך את הספיגה למרוסנת ומעודנת יותר; בגרסת ה-F ספורט שבה נהגנו (לא משווקת כרגע בישראל) נוספו גם בולמי זעזועים אדפטיביים מצוינים, ויחד מתקבלת נהיגה הרמונית וזורמת.

שדרוג מתבקש חל גם במערכת הבלימה - מה שלא פעם מהווה נקודת תורפה ברכבים היברידיים. משאבת הבלם שודרגה והתחושה כעת טבעית וליניארית יותר, וגם מבנה הדוושה השתנה כך ששטח המגע עם הרגל יהיה גדול יותר וההפעלה תהיה מדודה ומדויקת יותר. בסופו של יום מתקבלת מכונית שהיא עדיין לא ספורטיבית באופיה - וזה בסדר גמור, לא כולם חייבים להיות ב.מ.וו - אבל היא הרבה יותר מוצלחת בהיבטים הדינאמיים מקודמתה. אין כאן את תחושת ה"רופסות" האמריקאית.

קיצורו של דבר

בסופו של יום, לקסוס ES לא היתה זקוקה למהפכה דרמטית. היא לא מתיימרת להציע את היכולת הדינאמית של ב.מ.וו סדרה 5 או את תא הנוסעים האולטרא-יוקרתי של מרצדס E קלאס; היא גם לא עולה כמותן, ולמעשה בישראל היא אפילו זולה יותר מ-C קלאס.

עבור לקוחות רבים התמורה כאן מצוינת: זו מכונית מעוצבת, מאובזרת היטב, בטוחה מאוד, נוחה מאוד לנסיעה, שקטה להפליא, מרווחת וחסכונית בדלק. מקצה השיפורים הנוכחי טיפל במרבית נקודות התורפה, והפך אותה למוצר שלם ומגובש יותר מבעבר.

למאמר זה התפרסמו 2 תגובות