נהיגה ראשונה: לקסוס NX

במרכז הקונסולה שוכן מסך מולטימדיה עצום בגודל 14 אינץ' - כמעט במימדי טסלה. אמנם, היצרנית מציעה גם מסך קטן יותר בגודל 9.8 אינץ', אך היבואנית כבר הודיעה שלישראל יגיע רק המסך הגדול יותר. שאפו.

המסך הענק מציע רזולוציה גבוהה ותפקוד מהיר בדרך כלל - לטענת היצרנית, הוא מהיר פי 3.6 בהשוואה למסך של הדגם היוצא. המערכת תומכת בעברית באופן מלא (גם ברכבים שפגשנו בספרד) ושולטת גם על תפקודי בקרת האקלים ועל פיצ'רים נוספים ברכב. למרבה המזל, לא הכל מופעל במגע: את טמפרטורת המיזוג ואת עוצמת מערכת השמע ניתן לתפעל גם באמצעות פקדים פיזיים נאים. 

באופן מעניין, בקרת האקלים של ה-NX שולטת לא רק על מערכת המיזוג, אלא גם על החימום של גלגל ההגה והחימום / אוורור של המושבים, כך שניתן לקבוע טמפרטורה רצויה ומערכות הרכב השונות יופעלו בעוצמה הנדרשת על מנת לספק את הבקשה. עובד לא רע.

המערכת מציעה גם הפעלה קולית בדיבור כמעט חופשי (אך לא בעברית). אחרי אמירת הפקודה "היי לקסוס" ניתן לבקש מהמערכת לפתוח את החלון למשל או להגביר את עוצמת המיזוג, והיא גם תזהה היכן יושב מי שאמר את הפקודה ותגיב רק באיזור שלו, במידת האפשר.

המערכת החדשה של לקסוס מוצעת גם עם מערך שמע מצוין מבית "מארק לוינסון", עם 17 רמקולים באיכות נהדרת - אך האופציה הזו כנראה לא תגיע לישראל. חבל.

בנוסף למסך הראשי, מציע ה-NX גם לוח מחוונים דיגיטלי, מעט עמוס בפרטים, וכן תצוגה עילית נוחה וברורה, עם מספר גדלים אפשריים לתצוגת המידע וגם תמיכה בעברית. תגיע לישראל? לא ברור.

גם מערך הבטיחות עבר שדרוג בולט, כאשר הדגש הפעם הוא על היכולת של המערכות השונות לקחת שליטה ולבצע את המשימות בדייקנות מלאה. המערכת לשמירת נתיב מסוגלת לשלוט באופן מלא בהיגוי גם בעיקולים מורכבים, בקרת השיוט האדפטיבית מתאימה את מהירות הנסיעה לתנאי הדרך (גם בהיבט של עיקולים ולא רק בשמירת המרחק) ולאלו נוספו גם פריטים חדשים כמו זיהוי תנועה חוצה בצמתים עם בלימה אוטונומית, מניעת פתיחת דלת גם במעבר של רוכבי אופניים (ולא רק רכבים), מראה מרכזית מבוססת מצלמה ועוד. את ידית פתיחת הדלת המסורתית, אגב, מחליף כאן כפתור קטן ואלגנטי - אך נוח יותר לשימוש מזה של טסלה.

תיבת נוח

מהבחינה הפרקטית לא השתנה הרבה. ה-NX כאמור גדל במעט, והוא מציע כבעבר מרווח פנימי ראוי עבור ארבעה נוסעים מבוגרים. לנוסע חמישי יהיה צפוף יחסית. המושבים עצמם יכלו להיות גדולים יותר, אך הם נוחים לישיבה ותומכים היטב בגוף. בין הנהג לנוסע שלצידו ישנה קונסולה גבוהה עם תאי אחסון רבים - חלקם הגיעו במקומו של אותו משטח מגע לתפעול המולטימדיה, שכבר לא נמצא בדור החדש. טוב שכך.

תא המטען מציע נפח של קצת יותר מ-500 ליטרים, כולל תאים קטנים ושימושיים מתחת לקרקעית. בלקסוס מספרים בגאווה כי דלת תא המטען החשמלית נפתחת בתוך 4 שניות בלבד - מחצית מהזמן שהיה דרוש לביצוע אותה הפעולה בדור הקודם.

את רכבי ההשקה פגשנו עם חישוקי 20 אינץ' בחתך נמוך יחסית. למרות זאת, התקבלה נוחות נסיעה מצוינת, עם ספיגה רכה של שיבושים בכל מהירות נסיעה שהיא ונדנוד מינימלי. מרשים. בידוד הרעשים, לעומת זאת, פחות אידיאלי. רעשי רוח אמנם יש מעט, אבל רעשי כביש וצמיגים נוכחים ברכב.

אבקת חשמל

לקסוס NX יגיע ארצה עם שתי יחידות הנעה היברידיות, את שתיהן פגשנו במסגרת ההשקה. הראשונה היא ה-350h, שמצוידת ביחידת הנעה שמוכרת לנו היטב, בין היתר מדגמי טויוטה ראב 4 וקאמרי. מדובר ביחידה היברידית עם מנוע בנזין בנפח 2.5 ליטרים, אלא שכאן ההספק גבוה יותר ועומד על 244 כ"ס - שיפור של 24% בהשוואה לגרסת ה-300h של הדור היוצא. ניתן לקבל אותה עם הנעה קדמית או כפולה, כאשר במקרה האחרון הכוח מגיע לגלגלים האחוריים באמצעות מנוע חשמלי נוסף שמותקן מאחור. ההתנהלות עם יחידת ההנעה הזו נעימה בדרך כלל, אך השילוב בין מנוע הבנזין למנועים החשמליים מתבצע לעיתים בצורה מעט מחוספסת ולא מספיק שקטה. התאוצה עצמה זריזה, 7.7 שניות מ-0 ל-100 קמ"ש, אך תיבת ההילוכים הרציפה יוצרת רעש נוכח במאמץ. בקיצור - מנוע מצוין למי שנוהג רגוע, אבל פחות מלהיב למי שמחפש את חוויית הביצועים. עם צריכת דלק של 13.3 ק"מ לליטר בתנאי המבחן הלא-קלים, אפשר לסמן V גדול גם בסעיף הזה.

לצידה תשווק גרסה מסקרנת יותר בשם 450h+, עם הנעת פלאג אין הייבריד - בפעם הראשונה אצל לקסוס, אחרי 15 שנה של הנעות היברידיות קלאסיות. גם במקרה הזה מדובר במנוע שמוכר מהראב 4, והוא מצליח להתעלות על מרבית המנועים האחרים בסגמנט בכמה היבטים.

סוללה גדולה יחסית של 18.1 קוט"ש מעניקה ל-NX הנטען טווח מוצהר של כ-70 ק"מ, שהם כ-20 ק"מ יותר ממה שמציעים מרבית המתחרים. ומה שנדיר יותר זו העובדה שטווח הנסיעה הזה ניתן באמת להשגה בפועל, גם בנהיגת המבחן שלא תמיד היתה מתונה. אצל מרבית המתחרים התקשנו לשחזר את נתוני היצרן.

בזמן הנסיעה על חשמל, מייצר ה-NX ביצועים מצוינים וגם פועל באופן חלק לחלוטין. כל עוד הסוללה מלאה, אין את המעברים המחוספסים שבין המנועים וגם לא את הרעש של התיבה הרציפה - אלא פשוט כוח זמין שיורד לגלגלים בצורה שקטה, חלקה ומאוד נעימה. תענוג.

אחרי שמתרוקנת הסוללה, אנחנו נשארים עם NX היברידי, שיודע לעבוד ביעילות עם השילוב שבין הבנזין לחשמל ומצליח לספק תצרוכת דלק מצוינת גם ללא טעינה. אנחנו מדדנו כ-33 ק"מ לליטר בנסיעה של כ-120-130 קילומטר, שלמעלה ממחציתם היו באמצעות החשמל בלבד. מבחן ארוך יותר שנבצע בישראל יעניק לנו תמונת מצב מדויקת יותר לגבי צריכת הדלק בפועל. בכל מקרה, הביצועים כאן נהדרים עם הספק של יותר מ-300 כ"ס, זמינות הכוח מיידית והסוללה מצליחה להיטען ביעילות מבלימות - כך שעוד לפני החיבור המחודש לשקע הצלחנו לנהוג לא מעט על חשמל שנאגר בכבישים המפותלים.

בין הרים

יצרניות רכב בוחרות בקפידה את מסלולי הנסיעה בהשקות של רכבים חדשים. וכשהמפה במערכת הניווט נראית כמו לוח של סולמות ונחשים, בעיקר עם נחשים, אז נראה שלמישהו כאן יש הרבה מאוד בטחון ברכב שלו.

נבהיר כבר עכשיו - לקסוס NX הוא לא רכב פנאי ספורטיבי. אין לו את הניצוץ של אלפא רומיאו סטלביו, גם לא את הדיוק המהוקצע של ב.מ.וו X3. אבל הוא בהחלט לא הולך לאיבוד על הכבישים ההרריים שמקיפים את האי הספרדי. 

הפלטפורמה החדשה שלו קשיחה מקודמתה, ומעניקה ל-NX מרכז כובד נמוך יחסית. גם המיקום של הסוללות, מתחת למושב האחורי בגרסה ההיברידית או מתחת לרצפת הרכב בגרסה הנטענת, מסייעי להנמכת מרכז הכובד. כך מתקבל רכב עם רכינה בהחלט נסלחת, כאשר זו מצטרפת לאחיזת כביש טובה ולתחושה מדויקת וטבעית בבלימה. לא מובן מאליו ברכב היברידי.

עלה כיתה

לקסוס NX החדש אמור להגיע לישראל בסוף השנה הנוכחית, כאשר מסירות ראשונות ללקוחות צפויות להתקיים במהלך חודש ינואר 2022. קפיצת המדרגה כאן בולטת, לא רק בהשוואה לדור היוצא אלא גם בהשוואה לסטנדרט המקובל ביתר דגמי לקסוס.

השינוי הבולט ביותר הוא בעיצוב הפנים ובמערך המולטימדיה המרשים, אבל גם תחום הבטיחות קפץ מדרגה, נוחות הנסיעה השתפרה ויחידת ההנעה ההיברידית-נטענת מציגה יכולות גבוהות מאוד.

אם תצליח היבואנית לשמור על רמת מחירים דומה לזו של הדור היוצא ותמשיך בתמחור אגרסיבי לעומת המתחרים הישירים, אנחנו יכולים להעריך שה-NX החדש יזכה להצלחה לא מבוטלת.

למאמר זה התפרסמו 3 תגובות