פולקסווגן ID.3 (נהיגה ראשונה) - לחשמל את אירופה

נהגנו במכונית החשמלית שאמורה הייתה להחליף את הגולף כמוצר ההמונים האולטימטיבי של פולקסווגן, ולעשות עליה עוד השנה

מאת: נועם ריין
פורסם 31-03-24 פורסם 31-03-24

Getting your Trinity Audio player ready...

במה נהגנו: פולקסווגן ID.3
מתחרות: MG4, סמארט 1, זיקר X
מתי אצלנו: לא ידוע
מחיר משוער: החל מ-190 אלף שקל

בעד: עיצוב, נוחות נסיעה, יכולת דינמית, כושר תמרון
נגד: איכות תא נוסעים, שניים בלבד מאחור (סוללה גדולה)

בגדול: זו אמורה הייתה להפוך לנקודת המפנה של פולקסווגן. נקודת אור ראשונה במנהרה חשוכה אליה נקלעה יצרנית הרכב הגדולה בעולם לשעבר בעקבות התנהלות יהירה וחסרת אחריות של החטיבה הצפון אמריקאית שלה. או במילים פשוטות - דיזלגייט.

ומי שאמורה הייתה לקחת על כתפיה הלא צנומות את המשימה להארת העתיד, היא חשמלית קומפקטית בשם ID.3. חשמלית מתקדמת ראשונה בתעשיית רכב מסורתית, על בסיס ייעודי ולא דגם מוסב לחשמל של מכונית עם מנוע בעירה פנימית מזהם. וגם ראשונה לשלב חשמל בקטגוריית המשפחתיות-קומפקטיות הפופולרית באירופה. ועוד דבר אחד חשוב: היא אמורה הייתה לרשת את לא פחות ולא יותר - הגולף המיתולוגית.

בתוך 24 שעות ממועד הכרזתה ועוד לפני שנחשפו תמונות רשמיות, היא צברה יותר מ-10,000 הזמנות. עד להצגתה הרשמית בתערוכת פרנקפורט 2019, גדלה כמות הלקוחות הממתינים פי שלושה והמפעל בזוויקאו, שהוסב לייצור מכוניות חשמליות, התקשה לעמוד בעומס.

פאסט פורוורד. חמש שנים עברו מאז ופולקסווגן כבר לא מחזיקה בבלעדיות בקטגוריה. היא צריכה להתחשב גם במתחרות אירופאיות (רנו ופיג'ו), אך בעיקר סיניות כמו MG, ORA, BYD ושלל מותגי ג'ילי. ומי יודע עוד כמה נוספות ששמן לא מוכר לנו עדיין, שהניחו את אירופה על הכוונת ויצאו אליה במטרה לכבוש.

ואם התחרות הקשה הזו אינה מספיקה, היא צריכה ליישר קו עם החידושים הטכנולוגיים הרבים שמוצגים חדשות לבקרים בתעשיית הרכב, באופן שגורם לקיצור משמעותי באורח חיי דגם. כל דגם, גם אם הוא מגיע מהבית שהביא לעולם את החיפושית והגולף.

אז מתיחת פנים ל-ID.3 אמורה לאפשר ליצרנית הגרמנית לשמור על רלוונטיות בשוק רכב שהפך תחרותי מאי פעם. אז נהגנו בה, כמובן.

עיצוב ותא נוסעים: מתיחת הפנים שעבר הדגם לא שינתה יותר מדי. וזה בסדר, שכן המראה היה מוצלח במקור וגם כעת משלב היטב בין מודרניות וייחודיות. הוא בפירוש לא נראה כמו עוד דגם בנזין של היצרנית, אינו זועק "אני חשמלי" כחלק ממתחריו ובכל זאת מצליח לשמור על אישיות משלו בניגוד לרבים ממתחריו מהמזרח.

האמת היא שבעיקר עניין אותנו לבחון כיצד התמודדה פולקסווגן עם הביקורת שהופנתה לתא הנוסעים וסביבת הנהג ב-ID.3 כשהוצגה לראשונה. קהל היעד לא התרשם, בעיקר בגלל בעיות איכות לא אופייניות שמופיעות לא פעם אצל יצרניות אירופאיות כשהן נדרשות לעבור לעולם החשמלי בו יש ניסיון לחסוך עד כמה שניתן. ככה זה כשמרבית המשאבים מופנים לפיתוח פלטפורמות, מערכות הנעה מתקדמות ותוכנה.

ביצרניות יסבירו שמקורה של אותה תחושת איכות נמוכה נעוץ בחומרים ממוחזרים וידידותיים לסביבה, בבחינת אנחנו לא רק מנקים את רחוב דיזנגוף מזיהום, אלא שומרים גם על יערות הגשם בברזיל. נגיד. בכל מקרה, אין ספק שהממון המושקע בתא הנוסעים נמוך כאן יותר, גם אחרי מתיחת הפנים. למרות שיפור מסוים בהשוואה לדור היוצא, זו עדיין לא גולף מוקפדת ומסוגננת.

מה כן השתנה? בקונסולה המרכזית משולב מסך מגע גדול יותר ("12 לעומת "10) עם מערכת הפעלה עדכנית ומהירה יותר. ואת זו לא היינו צריכים לאתחל בכל פעם מחדש. שיפור. מתגי בקרת האקלים ועוצמת השמע הם מהזן החדש של הקונצרן, עם תפעול הסטת אצבע שאינו חלק וטבעי. פחות אהבנו.

וגם לא חיבבנו את מנגנון הפתיחה לחלונות האחוריים ממושב הנהג, עם מתג בוחר-קדימה-אחורה ובסך הכל שלושה מתגי שליטה במקום ארבעה במקור. או קיי, אז חסכנו מתג אחד אבל הוספנו ניג'וס שאפשר ורצוי היה לוותר עליו. לוח המחוונים הדיגיטלי נותר צנוע ("5.3), אך תצוגה עילית מפורטת עם מציאות רבודה מחפה על כך.

תנוחת הישיבה גבוהה, עם חלונות גדולים שאחראים לתחושה אוורירית ושדה ראיה מצוין לפנים ולצדדים. בהשוואה לגולף היא קצרה בכ-2 ס"מ (426 ס"מ), אבל בסיס הגלגלים שלה ארוך ב-15 ס"מ משמעותיים (277 ס"מ). בכל זאת, היא מרגישה קצת צפופה מאחור ועם פחות מדי מקום לגבוהים או לנוסע שלישי. וגם פחות מהנה בקיץ ישראלי עקב חסרונם של פתחי מיזוג מאחור.

אם פספסתם, שימו לב. ברכב המבחן בעל הסוללה הגדולה יש מקום לשני נוסעים בלבד מאחור (ספסל לשלושה בסוללה הקטנה), כתוצאה ממגבלת משקל על הסרן האחורי. מוזר. תא המטען בעל נפח דומה לגולף (385 ליטר) אבל בשונה מחשמליות מודרניות, עדיין אין תא מטען מלפנים.

מלבד מערכות הבטיחות המקובלות, יש כאן גם מערכת לשמירת נתיב משודרגת שמסתפקת בזיהוי של סימון נתיב אחד בלבד מתוך השניים, וכן מערכת למעבר נתיב עצמאי שנכנסת לפעולה עם הסטת מנוף האיתות. באירופה תוצע גם מערכת V2X לתקשורת מול תשתיות התחבורה ורכבים אחרים, המתריעה על מפגעים בהמשך הדרך - עבודות בכביש, תאונות וכו'.

מנועים וביצועים: מערכת ההנעה נותרה לא שינוי - מנוע אחורי שמפיק 204 כ"ס ומחזיר עקרונית את המשפחתית הגרמנית להנעה אחורית, 50 שנים אחרי שנטשה אותה בדרך מהחיפושית לגולף. ניתן לבחור בין שני מארזי סוללה, 58 קוט"ש וטווח של 426 ק"מ (בדומה למתחרות מסין), או עם 77 קוט"ש ו-546 ק"מ כמו ברכב המבחן.

טעינה מהירה (120 קילוואט למצברים קטנים, 170 לגדולים) מאפשרת מילוי ל-80% בתוך כחצי שעה. הזינוק ל-100 קמ"ש אורך 7.9 שניות, 0.6 שניות מהיר יותר מגולף בנזין הודות לזמינות כוח טובה משמעותית של המנוע החשמלי והנעה אחורית, אבל לא יוצא דופן בהשוואה לחשמליות מודרניות.

מערכת הרגנרציה כוללת רק מצב 'B' שאינו עוצמתי דיו כדי לאפשר נהיגה בדוושה אחת, ופעולה זו מתבצעת באמצעות בורר מצבי נסיעה (לפנים-אחור-חניה) מימין להגה, סידור פחות נוח ממנופים מאחורי ההגה. העדפנו להישאר במהלך מרבית המבחן במצב 'D', בו המערכת מתאימה אוטומטית את עוצמת הבלימה בהתאם לתנאי ומשתמשי הדרך, באמצעות נתונים ממערכת הניווט והרדאר.

נוחות והתנהגות: איכויות הנסיעה טובות מאוד הודות לכיול מוקפד של מרבית המערכות המכניות, בהתאם למקובל ביצרניות רכב ותיקות – התכוונו כאן גם ל"לא כל הסיניות" - שמעבירות את אבות הטיפוס שורה ארוכה של ניסויי נהיגה ברחבי העולם.

רכב המבחן צויד בבולמי זעזועים אדפטיביים עם אפשרות לקשיחות משתנה בהתאם למצב הנהיגה, עם יכולת שיכוך טובה מאוד במצב הרך וזוויות גלגול צנועות במצב הקשיח. חובה עם זאת להזכיר כי אספלט גרמני לא מציב אתגר גדול מדי למערכת מתלים במבחן נוחות. אגב, בידוד רעשי הרוח טוב למדי.

רדיוס הסיבוב צנוע (10.3 מטר, 0.6 מטר פחות מגולף) ומאפשר השתחלות קלילה בתנועה עירונית צפופה. אך מערכת הבלימה נטולת תחושה מספקת, בין היתר בגלל שימוש בבלמי תוף מאחור בדומה לשאר הדגמים המבוססים על הפלטפורמה הייעודית.

סיכום: בדומה לחיפושית ולגולף שנחשבו לחדשניות ופורצות דרך בשוק הרכב האירופאי, וגררו אחריהן גל של מתחרות שניסו לחקות את ההצלחה, כך גם ה-ID.3 הביאה אחריה צונאמי של מתחרות מאירופה תחילה, וכעת גם מסין. וכך התבטלה הבלעדיות המוקדמת שלה בקטגוריה. והמשמעות היא שכעת חייה יהיו קשים יותר.

שכן בתחרות על נוסחת הפלאים 'עלות מול גודל וכמות מסכים ואבזור', פולקסווגן לא יכולה לנצח את הסיניות. מה היא כן יכולה לעשות? לנצל את הניסיון האדיר שיש לה במחקר ופיתוח מערכות מכניות שאחראיות על חווית הנהיגה. זה יתרונה המובן מאליו מול הסיניות, כמו של יצרניות אחרות מאירופה. מצד שני, MG עם ה-4 הוכיחה כי גם בתחום זה הסינים מסוגלים לתת פייט ואפילו להציג עליונות.

לא פשוט בעולם החשמלי פולקסווגן, בוודאי לא פשוט כפי שהיה לפני עידן החשמל ונחשול הסיניות הבלתי נגמר.