מהפכת הרכבים החשמליים הולכת יד ביד עם מהפכת הרכבים מסין. לתעשיית הרכב הסינית יש כמה יתרונות ברורים בכל מה שנוגע לחומרי הגלם הדרושים לייצור הסוללות, והפשטות היחסית של תכנון המנועים החשמליים מאפשרת לסינים לגשר על מאה שנות הניסיון ההנדסי שצברו היצרניות הבולטות מהמערב.
אבל כשהדברים מגיעים לייצור של רכבי יוקרה, ליצרנים מהמערב יש עוד כמה קלפים בשרוול: המורשת, תפיסת האיכות, וכן - גם המותג. לקוחות ברחבי העולם משלמים ביד רחבה על דגמי מרצדס, אודי, וולוו וקדילאק לא רק בגלל מפרטי האבזור או איכות העור במושבים, אלא גם בגלל הסמל על המפתח, שאותו הם מקפידים להניח על השולחן במסעדה כשהצד הנכון מופנה כלפי מעלה.
אז האם ימצאו הישראלים שישלמו 400,000 שקלים על רכב מתוצרת הונגצ'י, מותג היוקרה הסיני שבימים אלו עושה את צעדיו הראשונים במערב? על כך יצטרכו לענות אנשי השיווק של היבואנית סמלת. אנחנו כאן כדי להסביר על התמורה שיקבלו אותם רוכשים.
אפשר לאהוב את המראה של הונגצ'י E-HS9, אפשר שלא לאהוב אותו, אבל דבר אחד אי אפשר: להתעלם. הקלישאה הזו נכתבה בעבר על אינספור מכוניות, אבל נדמה שהיא נוצרה עבור מכוניות מסוגה של ההונגצ'י. זה לא רק הגריל האנכי העצום, עם דמיון בלתי-מוסתר לרולס רויס, אלא גם הצביעה הדו-גונית השונה מהמקובל, חישוקי הענק בקוטר 21 אינץ', פסי הלד שמפוזרים כמעט בכל פינה ברכב וגם הפרופורציות החריגות - עם אורך של 520 ס"מ, רוחב של 201 ס"מ וגובה של 171 ס"מ, נתון שמרגיש קטן מכפי שהוא.
התגובות שקיבלנו נעו בין "מזעזע" ל"מדהים", כמות הטלפונים שנשלפו לעברנו היתה עצומה. זו מכונית מנקרת עיניים, מוחצנת ובולטת; לטובה או לרעה? כרגיל, היופי הוא בעיני המתבונן.
מבפנים המראה מזכיר יותר את רכבי היוקרה המוכרים, עם משטחי עור נרחבים בצבע שחור, גימורי ניקל ומעט דיפוני עץ בקונסולה המרכזית. ארבעת המסכים הם כמובן יוצא הדופן; נרחיב אודותיהם בהמשך. נציין גם כי איכות החומרים טובה מאוד, וגם ההרכבה מוצלחת (למעט תפר אחד סורר בדלת שהחל להיפרם).
תא הנוסעים
אחרי המראה החיצוני המטלטל, אל תא הנוסעים של ההונגצ'י אנחנו נכנסים ברגיעה מסוימת. העיצוב כאן, כאמור, הרבה פחות דרמטי, והמושבים המצוינים מאפשרים את המשך הרגיעה. אלה מושבים גדולים מאוד, עם שפע אפשרויות של כוונון ותמיכה, כריות ראש רכות ונעימות, חימום, אוורור ועיסוי מהטובים שפגשנו בתחום הרכב. תנוחת הישיבה גבוהה, מכסה המנוע העצום נפרש מלפנים (לא ברור למה הוא נדרש) אך הראות החוצה לא מושלמת, בעיקר לא לצדדים ולאחור.
הניסיון לתפעל את הרכב מפר במשהו את השלווה. ארבעה מסכים זה לא עניין מובן מאליו - כולם גדולים ועתירי פונקציות - אך גם אם מטפלים בהם אחד-אחד, קשה מאוד להתמצא בנבכי התפריטים, למצוא את ההגדרות המתאימות ולשוטט בין מסך הניווט (שלא עובד, אך נפתח מחדש בכל נסיעה), לוח המחוונים העמוס (שבמעמקי התפריטים שלו שוכנים כפתורי כוונון המראות) והמסך המרכזי-תחתון שדרכו מפעילים את המיזוג, בין היתר, והוא סובל מנראות בעייתית תחת שמש ומהצטברות מהירה של סימני אצבעות. במסך שמול מושב הנוסע לא מסתתר שום דבר חשוב עבור הנהג; הנוסע שמימין יוכל להשתמש בו לטובת שליטה במולטימדיה.
המסך המרכזי תומך בעברית, שזה מצוין, אך היינו שמחים הרבה יותר לו היה כאן ממשק אנדרואיד אוטו או אפל קארפליי. בלעדיהם, למרות ארבעת מסכי הענק, נאלצנו למקם את הסלולארי על מחזיק יעודי כדי להפעיל את ווייז.
מפרט האבזור עשיר, גם בסטנדרטים של מותגי יוקרה במחירים מקבילים. כבר בגרסת הכניסה "פרימיום" מושבי אלקנטרה, בקרת אקלים עם 4 איזורי טמפרטורה, דלת תא מטען חשמלית, גלגל הגה מתכוונן חשמלית עם זכרונות וחימום, כוונון חשמלי, חימום וזכרונות למושבים הקדמיים, חימום למושבים האחוריים, קיפול חשמלי למושבי השורה השלישית, שקע 220 וולט, תאורת לד, גג שמש פנוראמי, טעינה אלחוטית ושלושה מתוך ארבעת המסכים שהופיעו ברכב המבחן.
גרסת ה"לקשרי" מוסיפה תאורת מטריקס לד, תאורת אווירה צבעונית ובקרת אקלים עם 6 איזורי טמפרטורה (!), ואילו גרסת ה"אקסלוסיב" בה נהגנו מוסיפה את מסך המולטימדיה הרביעי מול מושב הנוסע, מושבי קפטן בשורה השניה עם כוונון חשמלי, חימום ואוורור (בסך הכל 6 מושבים), מתלי אוויר אדפטיביים, ריפוד עור נאפה ועיסוי ואוורור למושבים הקדמיים.
היצע מערכות הבטיחות כולל בכל הגרסאות 6 כריות אוויר, בלימת חירום אוטונומית עם זיהוי הולכי רגל ורוכבי דו-גלגלי, ניטור שטחים מתים במראות, התרעת תנועה חוצה מאחור, בקרת שיוט אדפטיבית, תיקון סטיה מנתיב, מצלמות תלת מימד והתרעת פתיחת דלת במעבר רכב חולף. בגרסה הבכירה מניין כריות האוויר עולה ל-8. המערכת לתיקון סטיה מנתיב לא תמיד פעלה היטב, ולרוב הגיבה באיחור ובאופן נרפה משהו. למערכת ניטור השטחים המתים צליל התרעה משונה, שקצת מזכיר רטט של סלולארי על שולחן עץ. נציין גם כי מבחני ריסוק מערביים טרם בוצעו לדגם.
בשורת המושבים השניה אנחנו פוגשים בצמד מושבי קפטן גדולים, מרווחים ונוחים, אם כי מעט נמוכים. לא נופלים ממושבי קפטן אחרים שפגשנו ברכבי פנאי אמריקאיים (ומשום מה נדיר למצוא אצל מותגי היוקרה). גרסת 7 המושבים, שגם אותה פגשנו, מציעה ספסל פשוט בהרבה.
השורה השלישית כבר הרבה פחות מרווחת, אך הגישה אליה נוחה דרך החלל שבין מושבי הקפטן. מאחור יש מרווח סביר לשני מבוגרים רק אם מסיטים לפנים את מושבי השורה השניה, בדרך שעדיין תשאיר בהם מרווח מספק - גם אם לא נדיב במיוחד. הנוסעים בשורה השלישית יהנו מיציאות מיזוג, שקעי טעינה, תאורת לד ותאי אחסון קטנים.
תא המטען מציע נפח מינימלי כאשר כל המושבים בשימוש - כמקובל בקטגוריה. שתי מזוודות טרולי קטנות יוכלו להיכנס, אחת גדולה כנראה שלא. בתוך תא המטען ניתן למצוא כפתורים לקיפול חשמלי של המושבים וגם כפתורים להנמכת הרכב באמצעות מתלי האוויר. שימושי.
נוחות נסיעה
אותם מתלי אוויר מצליחים להתמודד לא רע עם משקל עצמי של 2.6 טון ומעניקים נוחות נסיעה טובה מאוד. כדרכם של מתלי אוויר, הם מגיבים היטב לשיבושים "אנכיים" כמו בורות בכביש, חריצים באספלט או פסי האטה מתונים, אך מעבירים מכה קלה במפגש ישיר עם שיבושים "אופקיים" כמו פס האטה שמתחיל בנקודה גבוהה יחסית, או בור ביוב עם יציאה גבוהה.
מחוץ לעיר הנוחות נותרת גבוהה וה-E-HS9 משייט על פני הכביש ברכות נעימה. בסיס גלגלים של 311 ס"מ מסייע לו להתגבר בקלות על גלים בכביש, שלא מצליחים לטלטל את המרכב הגדול, אך אותו בסיס גלגלים ענק מכביד גם על התמרון בעיר ומקשה על הכניסה לחניות צפופות.
בידוד הרעשים טוב מאוד, כשרק מעט רעשי כביש ורוח חודרים במהירויות גבוהות.
יחידת הנעה
המסחר בסוסים מעולם לא היה פשוט יותר מכפי שהוא בעידן החשמלי. הג'יפון הקומפקטי של יונדאי מגיע בקלות ל-305 כוחות סוס, המשפחתית של טסלה מתקרבת גם ל-500 כוחות סוס ולהונגצ'י יש לא פחות מ-435 כוחות סוס בגרסת הבסיס ו-551 כוחות סוס בגרסה אותה פגשנו. למה לא. יחד עם מומנט של 76.5 קג"מ, מצליחה המפלצת היוקרתית לטשטש בקלות את המשקל העודף ולהפגין ביצועים יוצאים מהכלל.
כל לחיצה על הדוושה הימנית, במיוחד אם ויתרתם על מצב "אקו" ובחרתם במשהו נחוש יותר, מטיסה את היאכטה העצומה למהירות שלילה בקצב פנטסטי. עקיפות מסתיימות בקלי קלות, והדבר היחיד שגורם לנו להרפות מהדוושה הוא מחוון הטווח ההולך ומתקצר.
זה לא יכול להיות אחרת: עם משקל של טנק בינוני ומבנה אווירודינאמי של מוביל טנקים, ההונגצ'י זוללת חשמל כמו שגדוד שריון זולל סולר. בנהיגה מעורבת, שרובה המוחלט התנהל בשיוט מתון וללא נוסעים נוספים ברכב, מדדנו צריכת חשמל של 308 וואט-שעה לקילומטר. למרות סוללת ענק של 99 קוט"ש וטווח מוצהר של 441 קילומטרים, השגנו בפועל טווח נסיעה של 320 קילומטרים, פחות או יותר. וזה המקום שבו ההונגצ'י נופלת גם מול חשמליות פשוטות וזולות בהרבה.
נציין גם כי באופן חריג, לא ניתן לווסת כאן את עוצמת הבלימה הרגנרטיבית, מה שיכול היה למתן את קצב התרוקנות הסוללה. בנוסף, קצב הטעינה המהירה מגיע ל-108 קילוואט בלבד, כך שגם אם תתחברו לעמדה אולטרא-מהירה תידרשו להמתין כמעט שעה לטעינה מלאה של הסוללה.
התנהגות כביש
אם לא מפתחים ציפיות לאופי ספורטיבי, אפשר בהחלט להיות מופתעים לטובה גם מהיכולת של הענק הסיני על הכביש המפותל. ההנעה הכפולה, הצמיגים הרחבים ומרכז הכובד הנמוך מעניקים אחיזת כביש טובה, כאשר במצב הספורטיבי של המתלים גם הרכינה מצטמצמת באופן משמעותי. מנגד, ההיגוי מעורפל והתחושות מהשלדה לא ממש קיימות, כך שכדאי להיזהר מהפתעות שמחכות בתוך או אחרי הסיבוב.
סיכום
הונגצ'י E-HS9 הוא רכב שיתאים לזן מאוד מסוים של לקוחות. כאלה שאוהבים את העיצוב המוחצן, מוכנים לשלם חצי מיליון שקלים על רכב שמגיע עם סמל שאף אחד לא מכיר וגם יכולים להתמודד עם טווח נסיעה מוגבל, עם הנדסת אנוש מרגיזה ועם יכולת תמרון מאתגרת בסביבה העירונית.
מי שעונה לדרישות האלה ימצא כאן רכב יוקרה שנותן תמורה גבוהה מאוד למחיר במרבית הפרמטרים האחרים: הוא גדול ומרווח, מאובזר לתפארת, נוח לנסיעה ומספק ביצועים פנטסטיים. זאת נקודת פתיחה לא רעה בכלל עבור מותג שרובנו לא שמענו עליו עד לאחרונה.
לדגמי הונגצ'י בישראל -
הונגצ'י למאמר זה התפרסמו 3 תגובות
ערוץ הוואטסאפ של 
