אם ב-2016 עלה
קיה ספורטז' 1,600 סמ"ק כמו טויוטה קורולה, היום הוא יקר ממנה ביותר מ-10%, למרות שדווקא הקורולה חטפה מאז העלאת מיסוי משמעותית יותר עם ביטול הטבת המס לרכבים היברידיים. אבל ההתייקרות של הג'יפונים בפועל גדולה משמעותית, כשזוכרים שרוב הלקוחות הפרטיים לא בוחרים בדגמי הכניסה של הספורטז' ומתחריו, אלא מעדיפים דווקא גרסאות מאובזרות וחזקות יותר, שמחירן לא פעם מתקרב ל-200,000 שקלים. גרסאות אלו
עמדו אצלנו למבחן השוואתי כאשר הגיעו לישראל הטוסון והספורטז' בדורות הנוכחיים, אך הפעם החלטנו לבחון דווקא את גרסאות הבסיס.
אלו מתחילות כיום בסביבת מחיר של 165-170 אלף שקלים, זולות ב-20-30 אלף שקל מדגמי הבנזין החזקים והמאובזרים, מציעות את אותם ממדים ושימושיות ודורשות פשרות מסוימות ביחידות ההנעה ובאבזור.
לפני שש שנים, כשהספורטז' הפך לראשונה לרכב הפנאי הנמכר ביותר בארץ, עלתה גרסת הבסיס שלו 135 אלף שקל.
פיג'ו 3008 הושק שנה אחר-כך במחיר כניסה של 140 אלף שקל. היום גרסאות הבסיס שלהן יקרות בכ-30 אלף שקל: גרסת ה"אורבן" של הספורטז', עם מנוע 2.0 ליטרים אטמוספרי, עולה 165 אלף שקלים, ואילו ה-1.2 טורבו "אקטיב פק" של הפיג'ו עולה 169 אלף.
סקודה קארוק, שהתייצב למבחן הזה לראשונה מאז עבר מתיחת פנים קלה, התייקר תוך כדי כך בגרסת הבסיס ב-14 אלף שקל ונמכר כיום בגרסת הכניסה "אמבישן" עם מנוע 1.5 טורבו ב-168.5 אלף שקלים. רק
מאזדה CX5 התייקר בגרסת הבסיס מאז שהושק כאן ב-2017 ב-3,000 שקל בלבד ונמכר כיום בגרסת הכניסה "קומפורט" ב-170 אלף שקלים. בעבר הוא היה יקר משמעותית מהמתחרים, מאז המחירים שלהם זינקו לכיוונו. אז מי עדיף? הישארו איתנו.
להשוואת נתונים: ספורטז' מול 3008, קארוק ו-CX5
עיצוב וסגנון
גם אחרי חמש שנים הפיג'ו עדיין נאה מאוד, החזית שקיבל במתיחת הפנים בשנה שעברה הצעירה אותו, אולי רק כמות הניקלים קצת מוגזמת. סביבת הנהג עדיין שונה מהשטאנץ המקובל, אם כי פיג'ו לא הצליחה עד כה לטפל בהנדסת האנוש והתפעול המורכב מדי של מערכות הרכב דרך מסך המולטימדיה.
גם המאזדה לא השתנה כמעט, עובר עדכונים קטנים לאורך השנים מאז השקתו, ללא מתיחות פנים משמעותיות. מתיחת הפנים האחרונה תזוהה רק על ידי מכורי המותג, אבל חישוקי 19 אינץ' ותאורת לד מלאה הופכים גם את גרסת הכניסה לבולטת על הכביש. סביבת הנהג עדיין איכותית יחסית, אבל המסך נראה קטן המתחרים הצעירים מתחילים לסגור את פערי האיכות.
הסקודה עבר לאחרונה מתיחת פנים, אבל נשאר סולידי, מבחוץ ומבפנים. אין בו את ההדר שיש לקודיאק, וגם לא את העיצוב העדכני יותר שיש לקאמיק. סביבת הנהג ברורה וקלה לתפעול, אבל לא עודכנה מספיק ונראית משנה לשנה יותר פולקסווגנית, מוצקה ויעילה, אך הצבעים כהים והסגנון חסר השראה.
וזה הדבר האחרון שאפשר להגיד על הספורטז'. כרגיל מאז לקח פטר שרייר את העניינים לידיים במחלקת העיצוב של הקונצרן הקוריאני, הספורטז' חד, נאה ומרשים בהופעתו. סביבת הנהג שודרגה אפילו יותר בהחלפת הדגם, כשמסך המולטימדיה והדשבורד מסונכרנים באותה יחידה רוחבית, שמזכירה את הקו העדכני שהתוותה מרצדס (וגם יונדאי קיבלה ממנה "השראה"). אמנם, לוח המחוונים הדיגיטלי של גרסת הבסיס פשוט יותר למראה, ואת גלגלת בורר ההילוכים מחליפה כאן ידית מסורתית, אך זהו עדיין תא הנוסעים הנאה ביותר כאן וגם החומרים בו איכותיים.
אבזור ותפעול
למרות שמדובר בדגמי בסיס, ארבעת הנבחנים מאובזרים היטב. לכולם חישוקים קלים (19 אינץ' במאזדה, 18 אינץ' בפיג'ו, 17 אינץ' בקיה ובסקודה), מסכי מולטימדיה עם אנדרואיד אוטו ואפל קארפליי, 12.3 אינץ' בקיה לעומת 8 אינץ' בשאר.
לכולם יש גם בלם יד חשמלי, בקרת אקלים עם יציאות חשובות מאחור והנעה ללא מפתח, רק הסקודה הוא היחיד שלא מציע גם כניסה ללא מפתח. המאזדה הוא היחידי שמציע מושב נהג מתכוונן חשמלית כבר בגרסת הבסיס והוא גם הוא היחידי שמגיע כבר בגרסת הכניסה עם ריפוד דמוי עור, אבל גם היחידי ללא מצלמת רוורס. לשאר יש, כולל מצב מבט על שימושי לחניות בפיג'ו. הקיה והפיג'ו הם היחידים עם לוח מחוונים דיגיטלי.
מבחינת האבזור הבטיחותי לכולם יש בלימת חירום אוטונומית ותיקן סטייה מנתיב. במפתיע הספורטאז' נעדר בקרת שיוט אקטיבית שימושיות, שמוצעת בכל השאר. מנגד הוא היחיד עם התרעה על רכב בשטח מת והגה שמונע מנהג שמתעלם ממנה להתנגש ברכב שהוא לא רואה, והיחידי עם בלימת חירום בנסיעה לאחור.
הנדסת האנוש בקיה מצוינת עם תפעול נוח לכל המערכות. גם המאזדה והסקודה ידידותיים יחסית למשתמש, אך הפיג'ו מסורבל יותר לתפעול, הן בכל הנוגע למולטימדיה והן בלוח המחוונים ובמערכות האחרות.
שימושיות ומרווח
המאזדה (4.575 מטר) הוא הארוך ביותר כאן, ועם בסיס הגלגלים הנדיב ביותר (2.70 מ') אבל זה לא מורגש בתא הנוסעים, כאשר העיצוב מקבל כאן העדפה על התוכן: מכסה המנוע הארוך יוצר מראה ספורטיבי, אבל לוקח נפח יקר שחסר לנוסעים. מלפנים אין בעיה, ותנוחת הישיבה גבוהה, אבל המושב האחורי הוא הצפוף ביותר כאן, גם בשל תעלת הינע גבוהה שגוזלת מהמרווח לרגלי הנוסע השלישי. גם תא המטען (438 ליטר) אינו מהנדיבים.
הסקודה (4.44 מטר) הוא הקצר ביותר, וכך גם בסיס הגלגלים שלו (2.625 מטר) אבל הוא מרווח מהמאזדה במושב האחורי מבחינת המקום לברכיים ויהיה עדיף ממנו לשלושה, על אף שגם לו תעלה גבוהה במרכז. תא המטען קטן רק במעט (426 ליטר) ומכיל כרגיל בדגמי היצרן הצ'כי שלל אפשרויות תליה וקשירה של המטען. מלפנים הישיבה גבוהה וג'יפונית, אנחנו לא בענייני קרוסאוברים נמוכים היום.
הפיג'ו ארוך מהסקודה בשבעה מ"מ ובסיס הגלגלים שלו משתרע על פני 2.67 מטר. התוצאה היא תא נוסעים מרווח יותר, מלפנים ומאחור, שם נהנים הנוסעים גם ממרוח טוב לראש, וגם ממושב רחב יחסית. דווקא מרווח הברכיים אינו מהגדולים ולשלושה גם כאן יהיה צפוף. תא המטען (591 ליטר) הוא הגדול ביותר כאן, ביחד עם זה של הקיה.
הקיה קצר מהמאזדה ב-6.5 ס"מ, בסיס הגלגלים שלו הוא השני הארוך ביותר והוא בעיקר הרכב הרחב ביותר מבין הארבעה, עם 1.86 מטר, שניים יותר מהאחרים שכולם סביב 1.84 מטר. זה מורגש בעיקר במושב האחורי שלו, שהוא בפער הנדיב ביותר כאן, לרוחב, לברכיים ולראש, ויהיה הכי נוח למבוגרים וגם לילדים. תא המטען כאמור גדול ושימושי.
נוחות נסיעה
אם במבחן הקודם קיטרנו על נוקשות מסוימת מצידו של הספוראז', הרי שהחישוקים הקטנים יותר של גרסת הכניסה הפכו את פני הדברים. הקיה היה רך ונעים, הנוח ביותר במתווה העירוני על אף מחסור מסוים בריסון גוף על פסי ההאטה הגדולים. הפיג'ו היה דומה לו וגם הפגין בידוד מוצלח של רעשי מתלים. הסקודה מרוסן יותר ופחות מוצלח על החריצים הקטנים בכביש, אך הפגין מוצקות ושמר על נסיעה שקטה. המאזדה היה הפחות נוח מכולם במתווה העירוני, והעניק תחושה קופצנית משהו.
על הכבישים המהירים השתפרה משמעותית התחושה של היפני, אך הוא פחות שקט ממתחריו (גם אם לא רועש מדי בפני עצמו). הקיה היה השקט ביותר עם מעט רעשי רוח בלבד במהירויות גבוהות, אך היה פחות מרוסן על כבישים גליים. לפיג'ו מעט יותר רעשי כביש וצמיגים אך עבודת המתלים שלו מוצלחת, ואילו הקארוק היה שקט מאוד וגם נוח בכל המהירויות שמחוץ לעיר.
מנוע וביצועים
גרסת הבסיס של הספורטאז' מגיעה עם מנוע ה-2 ליטרים הוותיק של היצרן, 156 כ"ס. גם למאזדה מנוע 2 ליטר, אבל חזק מעט יותר (165 כ"ס), לסקודה יחידת 1.5 ליטר מוגדשת (150 כ"ס) ולפיג'ו המנוע הקטן ביותר כאן (1.2 ליטר טורבו) והיחידי עם 3 ולא ארבעה צילינדרים. הסקודה הוא היחידי עם תיבה רובוטית כפולת מצמדים עם 7 הילוכים, לשאר תיבות אוטומטיות, 6 הילוכים במאזדה ובקיה, 8 בפיג'ו.
במבחני התאוצות היה הסקודה הזריז ביותר ובפער ברור, מקדים את המאזדה שהיה זריז לכשעצמו אך נדרש לסל"ד גבוה (ורועש) על מנת לספק את כוחו. הפיג'ו והקיה היו איטיים יותר, עם יתרון זניח לקיה. ליחידת ההנעה של הספורטז' יתרון בדמות פעולה חלקה יותר בעיר, הפיג'ו לעומתו מציע אופי נמרץ יותר עם תגובות מוצלחות וצליל כמעט ספורטיבי.
הסקודה, עם מנוע מודרני, היה החסכוני ביותר בשיוט (13.7 ק"מ לליטר) וגם בסוף היום לאחר הנהיגה המאומצת (10.3 קמ"ל). הקיה רשם 12 קמ"ל בשיוט ו-9.3 קמ"ל בסיום, מעט יותר טוב מהפיג'ו (12 ו-9.2 קמ"ל, בהתאמה). מאזדה, הכבד מבין הארבעה, היה גם הצמא ביותר, עם 11.5 ו-9.2 קמ"ל.
התנהגות כביש
הפיג'ו ממשיך לשמור על רמה גבוהה בסעיף הזה, כפי שעשה מאז השקתו. למרות הגודל הוא מתנהג בעיקולים כמעט כמו מכונית פרטית ונהנה משלדה מצוינת והיגוי מהיר ומדויק.
הקיה קצת פחות מרוסן בפניות, רוכן הרבה יותר וגם השלדה שלו פחות מוצלחת, אך אחיזת הכביש שלו גבוהה והתחושה בטוחה.
אם היינו על מסלול הסקודה היה כנראה המהיר ביותר, לא רק בזכות המנוע, אלא גם בשל אחיזה גבוהה, שלדה לא רעה ותחושה צפויה שמשרה בטחון.
המאזדה איכזב כאן. התרגלנו שדגמי החברה מהירושימה מתבלטים בהתנהגות הכביש שלהם, אבל ה-CX-5 לא הפגין את העליונות הזאת. אחיזת הכביש שלו הייתה הטובה פחות, כאשר היעדר התקשורת יצר הפתעות מסוכנות במצבי קיצון וגם ההיגוי שלו פחות מוצלח מבעבר.
סיכום
היה נחמד אם היו למתמודדים עוד כמה סוסים באמתחתם, חלונות שמש ודלת תא מטען חשמלית, שאפשר לקבל בגרסאות המאובזרות של הארבעה האלה. אבל גם דגמי הבסיס עושים את העבודה, תוך שמירה על תג מחיר קצת יותר שפוי.
ל-CX-5 יש מוניטין מוצלח מאוד בשוק, הוא איכותי ומעוצב וגם מציע ביצועים לא רעים וכמה אביזרים שלא תוכלו למצוא מהמתחרים, אבל הוא נופל מהמתחרים בסעיפים חשובים אחרים של שימושיות, נוחות וצריכת דלק.
הסקודה היה הזריז והחסכוני ביותר, שני סעיפים שיספיקו לחלק מהרוכשים להעדיף אותו. אבל תא הנוסעים שלו מיושן ומרווח פחות מהקיה והפיג'ו, הוא מעט פחות מאובזר והוא גם לא הכי זול ומגיע עם האחריות הכי קצרה.
הפיג'ו מצליח להישאר תחרותי גם כאשר הוא כבר אחד הוותיקים בקבוצה. גם עם המנוע הקטן הוא זריז מספיק, העיצוב שלו נותר עדכני, האבזור מספק והתנהגות הכביש יוצאת מן הכלל.
אבל הספורטז' מצליח להרשים דווקא בגרסה הבסיסית. הוא היה המרווח והנוח ביותר במבחן, מציג תא נוסעים מודרני עם צמד מסכי ענק, מאובזר היטב (מלבד היעדרה התמוה של בקרת השיוט האדפטיבית) ולא בזבזן יותר בדלק לעומת גרסת הטורבו היקרה. מחפשים אותו עם מנוע יעיל יותר ועדיין במחיר נמוך יחסית? בדקו גם את גרסת הדיזל המסקרנת.
למאמר זה התפרסמו 10 תגובות
