נהיגה ראשונה: פולקסווגן ID.5

איך אומרים טסלה בגרמנית?

אם בכל מה שנוגע לעיצוב אהבנו את ה"יציאה מהקופסה" של פולקסווגן, הרי שבכל הנוגע להנדסת האנוש היה אפשר לוותר על חלק ממאמצי החדשנות, שלעיתים נראים כמו ניסיון לחקות את טסלה. למשל, בדלת הנהג בחרו לשים רק שני כפתורים לפתיחת החלונות (ימין ושמאל), וכדי לבחור אם לפתוח מלפנים או מאחור יש צורך בלחיצה נוספת על משטח מגע נפרד. על ההגה ישנם כפתורי מגע שנלחצים בקלות רבה מדי ללא צורך, ומסך המולטימדיה הגדול דורש הסטת מבט ממושכת גם לצורך ביצוע פעולות פשוטות יחסית, כמו הפעלת המיזוג או שינוי מצב בבורר מצבי הנהיגה.



בתחום האביזרים והטכנולוגיות מציע ה-ID.5 את הרשימה המוכרת, שכוללת מושבי עור (מלאכותי) חשמליים ומחוממים, גג שמש פנוראמי עצום (עם וילון הצללה נגלל שנעדר באח אניאק קופה), טעינה אלחוטית ואת סוללת מערכות הבטיחות הנדרשות.



ויש גם חידושים, כמו למשל תצוגת מציאות רבודה, שמקרינה "על פני הכביש" את הנחיות מערכת הניווט והתרעות מערכות הבטיחות; מערכת הניווט האירופית מכירה גם את מיקומי עמדות הטעינה ומאפשרת לתכנן את מסלול הנסיעה תוך התחשבות במצב הסוללה הנותר ובמיקומי העמדות. פיצ'ר מתבקש, שאולי ביום מן הימים יוכל לפעול גם בישראל.

בנוסף מציגה כאן פולקסווגן מערכת יחודית לחניה אוטומטית, שמסוגלת לזכור ולנסוע עצמאית למרחק של 50 מטרים - אך בשונה מהמערכת של ב.מ.וו, שמסוגלת רק לזכור את 50 המטרים האחרונים, בפולקסווגן ID.5 ניתן לשמור בזיכרון 5 מקומות חניה, שבהגעה אליהם (על בסיס זיהוי המיקום) יציע לכם הרכב להתרווח לאחור ולתת לו להיכנס ולצאת מהחניה באופן עצמאי לחלוטין.

קפד ראשו

ה-ID.5 מתבססת על פלטפורמת ה-MEB המוכרת של הקונצרן, פלטפורמה יעודית לרכבים חשמליים. זו מאפשרת למקם את הגלגלים בפינות הרחוקות של המרכב, וליצור בסיס גלגלים נדיב של 276.6 ס"מ - בדיוק כמו בסקודה אניאק ובאודי Q4 אי-טרון. התוצאה היא מרחב מחיה נדיב מאוד לנוסעים, הן מלפנים והן מאחור.



היושבים מאחור יהנו מכניסה קלה יחסית למרות הנמכת הגג (ב-1.2 ס"מ בלבד לעומת ה-ID.4) ובפנים יפגשו במרווח רגליים מעולה וברצפה שטוחה לחלוטין. גם רוחב המושב נדיב, אך כדי לפצות על הנמכת הגג ולהשאיר מרווח לראש, הונמך המושב האחורי מעט - מה שיהיה פחות נוח לנוסעים בוגרים לאורך זמן. גבוהי קומה עלולים גם להתלונן על מרווח ראש מצומצם, אך הח"מ - על 174 סנטימטריו - לא חש במגבלה כלשהי. נפח תא המטען עומד על כ-550 ליטרים והגישה אליו קלה ונוחה.



בהשוואה לפולקסווגן טיגואן, למשל, ה-ID.5 ארוך בכ-10 ס"מ, נמוך בשניים אך גם רחב בשניים, ומציג יתרון של 9 ס"מ בבסיס הגלגלים - כך שלמרות שלמראית עין הוא קטן יותר, בפועל הוא לא יהיה פחות מרווח, וכנראה שאפילו יותר.

מכת חשמל

פולקסווגן ID.5 נבדל מה-ID.4 לא רק בעיצוב, אלא גם במיצוב. מכיוון שכך, הוא מתחיל את דרכו באירופה עם מגוון מצומצם יותר של יחידות הנעה וסוללות, מוותר על גרסאות ההינע הבסיסיות שמציעה היצרנית ומתמקד בקצה העליון (והיקר) של ההיצע.

גרסת הבסיס שפגשנו בהשקה מקבלת את השם "Pro", ומצטיידת במנוע חשמלי בודד מאחור בהספק של 174 כוחות סוס. עם משקל עצמי של כ-2.1 טון, לא מדובר בשפע של כוח - כפי שגם יעידו נתוני התאוצה, שמדווחים על 10.4 שניות מ-0 ל-100 קמ"ש. בתנאי נהיגה שגרתיים לא הורגש מחסור בכוח, אך עקיפות בכבישים הרריים דרשו מידה מסוימת של תכנון.

כך או אחרת, הגרסה הזו לא צפויה להגיע לישראל. כאן יתחיל ההיצע בגרסת ה"Pro Performance", שמצוידת ביחידת ההנעה המוכרת של סקודה אניאק - גם כן עם מנוע בודד מאחור, אך בהספק של 204 כוחות סוס ועם תאוצה של 8.4 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש. הגרסה הזו לא נכחה בהשקה, אך במפגש שלנו עם האניאק היא סיפקה ביצועים טובים מאוד.



בפסגת ההיצע ניצבת גרסת ה-GTX הספורטיבית, עם צמד מנועים חשמליים, הנעה כפולה והספק של 299 כוחות סוס. כאן התאוצה מרשימה בהרבה, אפילו קצת טסלאית, עם האופי האהוב והמוכר של מנועים חשמליים - כאלה שמדביקים את הגב למושב ומורחים את הנוף בחלונות בדממה מוחלטת. נתון התאוצה (6.3 שניות) אמנם לא יפיל אף אחד מהכסא, אך המיידיות של העברת הכוח והזמינות המוחלטת שלו הופכים את הנהיגה ב-ID.5 הבכירה למסע של חיפושים אחרי ישורות פנויות להאצה ברוטאלית.



כל המנועים משודכים לסוללה אחת, גדולה למדי, עם קיבולת נטו של 77 קוט"ש. היצרנית טוענת לטווח נסיעה של 520 קילומטרים בגרסאות ההנעה האחורית או 490 קילומטרים בגרסאות ההנעה הכפולה; אנחנו השגנו צריכת חשמל של 169 וואט-שעה לק"מ בנהיגה מתונה, נתון ששווה טווח של 455 קילומטרים. בנהיגה מעורבת עלתה הצריכה עד ל-200 וואט-שעה לק"מ, מה שאומר שבתנאים כאלו ניתן יהיה להשיג טווח של 385 קילומטרים.

ID בת ההרים

היא כל כך לא פולקסווגנית בעיצוב, בתא הנוסעים ובחשיבה הטכנולוגית, אבל כשהיא צריכה להניח ארבעה צמיגים על האספלט ולהתחיל להתגלגל - היא נזכרת פתאום בשורשים שלה. הנסיעה רכה, נוחה, מרוסנת במידה ונעימה מאוד, מזכירה במידה רבה את האופי של הגולף. בולמי זעזועים אדפטיביים מאפשרים לכוונן במדויק את מידת הנוקשות שלה, ולפחות על כבישי האלפים - מעניקים איכות נסיעה מצוינת, שמגובה בבידוד רעשים נהדר.

גרסת ה-GTX הספורטיבית נוקשה הרבה יותר ומתמודדת פחות טוב עם השיבושים שהצלחנו למצוא, אך היא מתגמלת עם תחושה הדוקה יותר בעיקולים, רכינה מצומצמת וגם עם אחיזת כביש נהדרת, פועל יוצא של ההנעה הכפולה. ועדיין, עם משקל עצמי גבוה ועם היגוי ובלמים מעורפלי תחושה, לא מדובר בספורטיבית חדה, וגם לא במכונית שתאיים על מעמדה של הגולף GTI. הכינוי "ספורטיבי" אולי גדול מעט על מידותיה של ה-GTX, על אף שהיא מסוגלת להתמודד עם קצב נהיגה מהיר ללא קושי מיוחד.

שיעור בסבלנות

פולקסווגן ID.5 הצליחה לשכנע אותנו. היא נראית מצוין מבחוץ ומבפנים, היא שימושית ומרווחת, נהנית מאיכות נסיעה גבוהה ומיכולות חשמליות ראויות. פחות אהבנו את הנדסת האנוש הטסלאית וגם לא מצאנו את הניצוץ הספורטיבי בגרסת ה-GTX, אבל אלה לא מצליחים לקלקל את הרושם החיובי שיצאנו ממנו אחרי המפגש הראשון עם חשמלית של פולקסווגן.

אם גם אתם אהבתם את ה-ID.5, תידרשו להתאזר בסבלנות רבה. יחידות ראשונות צפויות להגיע לישראל רק בסוף 2023 - כלומר, בעוד שנה וחצי ממועד פרסום שורות אלו. מי שיהיה מוכן לוותר על עיצוב הקופה יוכל לרכוש את ה-ID.4 מוקדם הרבה יותר, אולי עוד בסוף השנה הנוכחית.



על מחירים עדיין מוקדם לדבר, אבל בהתחשב בעובדה שסקודה אניאק נמכר במחיר התחלתי של 190,000 שקלים, ניתן להניח שה-ID.4 לא יתחיל במחיר נמוך יותר מ-200-210 אלף שקלים; על העיצוב האופנתי של ה-ID.5 מקובל לדרוש תוספת של כ-10%, אך כל זה כמובן עשוי להשתנות בתקופה הארוכה שתחלוף עד למועד ההשקה המקומית.

כמו שזה נראה כרגע, את ההצלחה של פולקסווגן ID.5 יקבעו שני פרמטרים - המחיר ויכולות האספקה. את מבחן המוצר הוא עובר בהצלחה. 

למאמר זה התפרסמו 1 תגובות