טויוטה יאריס GR (נהיגה ראשונה) - לא הסופר מיני שהכרתם

• במה נהגנו: טויוטה יאריס GR
• מתחרים: אין
• מתי אצלנו: אולי בעתיד
• מחיר משוער: 300 אלף שקל

• בעד: כל מה שאתם רוצים במכונית ספורט
• נגד: כל מה שלא רלוונטי למכונית ספורט

יש לי פינה חמה בלב ליצרנית היפנית הזו. זה אמנם קרה ממש מזמן - לפני 44 שנים - אך את חוויית הזכייה עם ה-AE86 במרוץ 24 השעות של ספא, אין מצב לשכוח. מכונית מרוץ שאמינות יוצאת דופן הייתה מרכיב חשוב ביכולתה להקיף את המסלול בארדנים הבלגיים לא פחות מ-393 פעמים. 2,738 ק"מ של פול גז ללא הפסקה.

מרוצים וטויוטה? המותג היפני מזוהה בעיקר עם אותה אמינות מופתית, ופחות בהקשרים של רגש, ביצועים, יכולת דינמית והנאה מנהיגה. במשך המון שנים אלה היו מילים שבקושי הופיעו במילון של יצרנית הרכב הגדולה בעולם. בעיקר כי כדי ליישם אותן דרושה מנה גדושה של תעוזה וסיכונים - עניין פחות שכיח אצל היפנים, ששם טעות עלולה להיות קטלנית. ולכן לאורך ההיסטוריה שלה, להוציא כמה דוגמאות - GT2000, סופרה ו-MR2 - לא היו לטויוטה מכוניות ששמות את הנהג במרכז.

כל זה השתנה לאחר שאקיו טויודה, הנכד של מייסד החברה, נכנס לתפקיד הנשיא ב-2009 והחליט להפסיק לייצר מכוניות משעממות. שינוי התפיסה הזה היה גם חלק מניסיונו למנוע מטויוטה סבל מיותר מהמשבר הכלכלי שפגע אז בתעשיית הרכב, אבל לא רק.

טויודה הצעיר הוא גם חובב הגה מושבע ונהג מרוצים בעצמו, ומי שהוביל את הקמת חטיבת GR (ר"ת GAZOO Racing) האחראית על השתתפות בתחרויות ספורט מוטורי שרשמה שורת ניצחונות במרוצים הקשים והיוקרתיים בעולם, כולל 24 השעות של לה מאן, אליפות העולם בראלי ודקאר.

הישגים שהפכו אותה לאחת מהיצרניות הבודדות שזכו במקום הראשון בשלושתם. כיום היא גם אחראית על דגמי ביצועים עם נוכחות כמעט בכל קטגוריה, יותר מכל יצרנית אחרת, ובכל המקרים גם עם תיבת הילוכים ידנית.

הבייבי של בעל הבית

יאריס GR היא פרויקט אישי של טויודה, ולפחות בעיניי היא המסקרנת ביותר מבין דגמי החטיבה. גרסה של רכב המרוץ מאליפות העולם בראלי המותאמת לכביש הציבורי. ערב השקתה טויוטה לא הייתה בטוחה שתצליח לחצות רף הייצור של 25 אלף יחידות שאותן הייתה חייבת כדי שניתן יהיה לשלבה באליפות. מאז היא כבר עברה את מחסום 30 אלף היחידות, ורשימת ההמתנה עמדה לעיתים על לא פחות משנתיים.

טויודה היה מעורב, ובאופן מלא, בכל שלב בתהליך הפיתוח, ואף הוביל פרוטוקול ניסויי נהיגה קשוח ומפרך בהרבה מהסטנדרט (הגבוה ממילא) המקובל ביצרנית. הוא גם גייס לתהליך הפיתוח את טומי מאקינן, ארבע פעמים אלוף העולם בראלי ומי שהיה אחראי על הקמת קבוצת המרוצים של היצרנית ב-WRC.

התוצאה הייתה שכמות השינויים שעברה יאריס רגילה בדרך להפוך ל-GR הייתה גדולה ומשמעותית בהרבה מכל רפליקת ראלי קודמת של אודי, לנצ'יה, פורד, מיצובישי וסובארו. רשימת החלקים המשותפים ל-GR וליאריס הרגילה מסתכמת בפנסים, במראות צד ובאנטנה. ולכן גם לא ניתן להרכיב אותה על פס הייצור של הסופר מיני הרגילה.

האלטרנטיבה במקרה זה הייתה די מתבקשת - מפעל Motomachi הייחודי שבו משולב תהליך ייצור בין מכונות מתקדמות לעבודת יד, פס ייצור שטויוטה שומרת לדגמים המיוחדים ביותר שלה כמו לקסוס LFA בעבר ומיראי המימנית כיום.

ל-GR מרכב שלוש דלתות (ולא חמש כמו ביאריס רגילה), שמאפשר משקל נמוך יותר וקשיחות מרכב גבוהה יותר. מכיוון שזה לא הספיק נוספו 259 נקודות ריתוך ו-20.8 מטר של דבק מבני בהשוואה לדגם הרגיל. היא גם נמוכה ב-4.5 ס"מ ורחבה ב-6 ס"מ לטובת צמיגי מישלן פיילוט ספורט 4S על חישוקי "18 מושחרים.

מכסה המנוע, דלתות הצד ודלת תא המטען עשויים מאלומיניום קל משקל וחוסכים 24 ק"ג, וגג הקרבון מסיר 3.5 ק"ג מהנקודה הגבוהה ביותר ברכב. מחט המשקל מוצבת על 1,280 ק"ג בלבד, בדומה ליונדאי i20N עם הנעה קדמית קלה משמעותית. סבכה גדולה מאוד בחרטום המסייעת לצינון המנוע, יחד עם צמד מפלטים מאחור וספוילר בקצה דלת תא המטען מייצרים מראה קרבי בדיוק כמו שאני אוהב, עם מספיק בידול מהיאריס של השכנה, ומבלי להיגרר לצעקנות.

תא הנוסעים לעומת זאת, דומה מדי ליאריס הרגילה ונראה שגרתי, אך בכך מטפלת מתיחת פנים שהוצגה לאחרונה וטרם נהגנו בה. עם לוח מחוונים דיגיטלי ("12.3) ועיצוב שונה לקונסולה המרכזית. יש מושבים עם תמיכה טובה לגוף, אך תנוחת הנהיגה עדיין גבוהה עבור מכונית מרוץ. מסתבר שלא רק אנחנו חשבנו כך, וגם נקודה זו טופלה במסגרת העדכון.

הנאה כפולה

מערכת ההנעה כאן חדשה לחלוטין. מנוע 1.6 ליטר בנזין מוגדש עם שלושה צילינדרים ו-261 כ"ס. החזק בתעשייה בתצורה זו. הוא מחובר לתיבת שישה הילוכים ידנית והנעה כפולה קבועה, מערכת מתקדמת במיוחד המבוססת על מצמד רב דיסקי, ועם חלוקת כוח משתנה בהתאם למצב הנהיגה: "רגיל" עם 60-40 לפנים-אחור, "ספורט" עם 70-30 לטובת הגלגלים האחוריים ו"מסלול" עם חלוקה שווה.

על הנייר, הביצועים בקו ישר לא מרשימים: 5.5 שניות ל-100 קמ"ש. בפועל זה מרגיש הרבה יותר מהיר ונמרץ עם המון כריזמה, אופי וחיבה לסל"ד גבוה עם צליל בריא ועצבני. גם תיבת ההילוכים נהדרת, עם יחסי העברה קצרים ומחולקים היטב שמאפשרים לשמור את המנוע עמוק ברצועת הכוח.

עם בורר שמוצב ממש קרוב להגה, מדויק בעל מהלך קצר ותחושה מכאנית בריאה והעברות סופר מהירות. סידור הדוושות אידיאלי, בעיקר למי שמעדיף כמוני נהיגה בצורה ישנה וטובה עם גז ביניים ומשחקי רגליים לרוב. לטובת האחרים יש גם מערכת גז ביניים אוטומטי שתהיה כנראה מדויקת ממני.

טויוטה גם שינתה לחלוטין את תצורת המתלה האחורי, עם עצמות עצה כפולות המגיעות מהקורולה במקום קורת מתח פשוטה כמו ביאריס הרגילה. ובכל זאת, כיול המתלים נוקשה למדי, וזה ניכר אפילו ברחובות בריסל עם אספלט סלול היטב. אבל לא בשביל זה הגענו לשם.

עד הקצה, ומעבר לו

מהר מאוד גיליתי שאני צריך להתרגל אליה הרבה יותר משהיא אליי. המהירות שהיא מפתחת בכביש הררי בלתי נתפסת כמעט. עד כדי כך שברצף הפניות הראשון ממש שמעתי אותה שואלת אותי מדוע אני בולם חזק מדי ומוקדם כל כך, כי היא מבטיחה לצלול פנימה לפנייה גם במהירות גבוהה יותר, ללא שמץ של תת היגוי. הבסיס שלה מושלם אם רוצים להיות המהירים ביותר בכביש הררי צר ומפותל, ועל הדרך ללמד שיעור או שניים נהגי מכוניות על יהירים. כולל נהג 911 טורבו S אומלל אחד.

עם בסיס גלגלים קצרצר, מרכב קשיח ומתלים משובחים, התגובות לשינויי כיוון הן סופר מהירות ועם אפס זוויות גלגול. ההגה חד ומדויק עם המון פידבק, ולבלמים יש כושר האטה שאינו דועך גם במהירויות שאסור להעלות על הכתב.

השילוב בין המכלולים המכאניים כאן פשוט נהדר ונדיר. והוא מאפשר לנהוג בה באופן נקי, חלק ומדויק, או כפי שהיא מעדיפה, בסגנון אלוף הראלי הפינלנדי שכייל אותה, עם בלימה מאוחרת אל הפנייה תוך כדי הפניית הגה, הידוק קל מהזנב ואז חזרה מהירה למצערת. מערכת ההנעה הכפולה עם הדיפרנציאלים מוגבלי ההחלקה (טורסן מלפנים ומאחור) מאפשרת הורדת כוח יעילה ואז המשך שיגור במהירות שלא קיימת בלקסיקון של מכוניות עם רישוי לכביש הציבורי.

ככל שחולפות עוד פניות אני מגלה שצריך לסמוך עליה וניתן לפתוח מצערת הרבה יותר מוקדם משחשבתי. פלא של ממש. מערכת ההנעה כאן לא מיועדת לבצע החלקות כוח עם המון עשן כפי שמסוגלות משפחתיות ביצועים (כפולות הנעה מגרמניה) באמצעות אלקטרוניקה מסייעת ומזויפת שטובה לסרטוני רשת. חייבים בכל זאת כמה פוזות? ידית בלם היד היא מכאנית ומותר להשתמש בה (טויוטה אפילו מאפשרת זאת, ככתוב בתיק העיתונות) כדי לקבל החלקות פוטוגניות. אבל עברתי את הגיל.

מסע בזמן

כבר התייאשתי ממכוניות מודרניות, גם מאלו שיש להן תדמית ספורט וביצועים. הן חזקות, מהירות ומדויקות, אבל חסרות נשמה. היאריס GR היא בדיוק מה שחיפשתי, ולאחר שהחזרתי את המפתח שלה, התקשיתי להאמין שהיא בכלל קיימת בעידן המודרני. ככה זה כשראש החברה הוא אחד שבאמת אוהב מכוניות ואת הנהיגה בהן, ולא רק את הכסף ממכירתן.

נהיגה ביאריס GR היא כמו מסע בזמן, לתקופה שבה יכולת הושגה על ידי הנדסת מכונות ולא בעזרת הנדסת אלקטרוניקה, ולימים שבהם התמקדו בניסוי ובכיול מוקפד ולא בסימולציות מחשב. יש לה יכולות יוצאות דופן שאינן נופלות (ובחלק מהמקרים אף מתעלות) מאלו של דגמים עם סמל איטלקי, בריטי או גרמני, שעולים הרבה יותר ממנה. זו מכונית שתהפוך בעתיד הלא רחוק לפריט אספנות מבוקש. אני הייתי שמח לצרף אותה לאוסף המכוניות הקלאסיות שלי כבר היום.

• מנוע: 3 צילינדרים, 1.6 ליטר, טורבו-בנזין
• הספק: 261 כ"ס ב-6,500 סל"ד
• מומנט: 36.7 קג"מ ב-3,000 סל"ד
• תמסורת: 6 הילוכים ידנית, הנעה כפולה קבועה
• אורך: 399.5 ס"מ
• רוחב: 180.5 ס"מ
• גובה: 145.5 ס"מ
• בסיס גלגלים: 256 ס"מ
• משקל עצמי: 1,280 ק"ג
• נפח תא מטען: 174 ליטר
• זינוק ל-100 קמ"ש, מהירות מרבית: 5.5 שניות, 230 קמ"ש
• צריכת דלק, פליטת מזהמים: 12.2 ק"מ לליטר, 186 גרם CO2 לק"מ
• כריות אוויר: 6
• דירוג בטיחות (Euro NCAP): חמישה כוכבים
• מחיר משוער: 300 אלף שקל