לפני מספר שנים התלבטה מאזדה באשר לצעדיה הבאים. בכדי להפוך ליצרנית גדולה יותר, היא היתה חייבת להשקיע סכומי עתק בפיתוח טכנולוגיות חדשות והקמה של מפעלי ייצור נוספים. אבל אז נפל האסימון במשרדי מאזדה שבהירושימה ומישהו שלף משום מקום טבלת אקסל מרתקת. על פי הנתונים, 6% מכלי הרכב הנמכרים בעולם משתייכים למותגי היוקרה - אבל לא פחות מ-42% מהרווחים של יצרניות הרכב מגיעים מאותם 6 אחוזים זעומים. התשובה, לפיכך, היתה ברורה: במקום להגדיל את כושר הייצור, מאזדה פשוט צריכה להפוך למותג יוקרה.
בשנים האחרונות אנחנו רואים במאזדה התקדמות בכל מה שנוגע לעיצוב ולאיכות תאי הנוסעים, על כך אין מחלוקת, אבל עכשיו זה בפעם הראשונה מגיע יחד עם זינוק במחיר. מאזדה 3 החדשה נמכרת במחיר התחלתי של 145 אלף שקלים, מה שיוצר פער של 10,000-15,000 שקלים בינה לבין מרבית המשפחתיות המתחרות. זה לא מעט, ובשורות הקרובות תקראו על המאמצים שעושה ה-3 החדשה על מנת להצדיק את תג המחיר הנוצץ.
.jpg "מאזדה 3")
עיצוב
הפעם האחרונה שבה מאזדה לא הרשימה בעיצוב היתה אי שם בעידן הלאנטיס. ובכל זאת, גם בדור הרביעי של מאזדה 3, ישנה התקדמות נוספת בתחום המאתגר הזה. הפעם הבשורה היא בידול משמעותי יותר בין גרסאות ההאצ'בק לסדאן.
החזית של שתיהן מציגה גריל גדול שיורד נמוך, פנסי חזית צרים וחרטום ארוך שיוצר תחושה ספורטיבית. מהצד ומאחור, ההאצ'בק נועזת מתמיד עם קורה אחורית עצומה, זנב בלתי שגרתי וחלון אחורי קטנטן. הסדאן ארוכה יותר ב-20 ס"מ ומציגה מראה אלגנטי ובוגר מבעבר. משהו בחלק האחורי שלה מזכיר מאוד את מאזדה 6.
.jpg "מאזדה 3")
תא הנוסעים הוא פרימיום לכל דבר ועניין, עם השראה ברורה מדגמי ב.מ.וו ואודי. העיצוב רוחבי ונקי מאוד, עם מיעוט יחסי של כפתורים ומסך מולטימדיה צר וארוך. איכות החומרים מעולה, הודות לעור שנמצא כמעט בכל מקום, תפרים נאים ומתכות מבריקות. אגב, בסגמנט המשפחתיות מדובר בבשורה משמעותית - שכן גם בקרב מותגי היוקרה ישנם דגמים רבים שמציגים סביבת נהג עמוסה ומיושנת יותר. יוצאת הדופן היא מרצדס A קלאס האולטרא-יקרה.
.jpg "מאזדה 3")
תא הנוסעים
כניסה למושב הנהג, אחרי תקופה ארוכה של מבחני דרכים לג'יפונים שונים, מלווה באנחה ובמכה קלה בראש. הכסא קרוב לרצפה, הגג נמוך והכניסה לרכב דורשת התכופפות מסוימת. כך מקובל במכוניות עם אופי ספורטיבי, אבל צריך לדעת שלא לכל נהג זה יהיה נוח. הכסא עצמו קשה ותומך היטב בגוף.
היצע תאי האחסון נדיב: ישנו תא יעודי לסלולארי (אך בלי טעינה אלחוטית), זוג מחזיקי כוסות, תא למשקפי שמש בתקרה ותא גדול בין המושבים עם שקעי טעינה.
.jpg "מאזדה 3")
מול הנהג שוכן לוח שעונים אופייני למאזדה עם 3 עיגולים שבתוכם מוצג המידע, אך המחוון המרכזי הוא בעצם מסך דיגיטלי עם תצוגה מתחלפת. נהדר. מסך המולטימדיה, בגודל 8.8 אינץ', מציג יחסית מעט מידע - אך הכל מסודר בו באופן קריא, ברור, נגיש ובעברית מלאה. הצבעים השולטים הם שחור ולבן, שעדיפים לטעמנו על צבעוניות היתר של חלק מהמתחרים. המאזדה היא מכונית נקיה ואלגנטית. מסך המולטימדיה, כבעבר, נשלט באמצעות גלגלת יעילה שנמצאת ליד בורר ההילוכים.
.jpg "מאזדה 3")
רשימת האבזור של ה-3 נדיבה יחסית, אך לא יוצאת דופן כפי שהיה בזמנו בדור היוצא. הרכב משווק נכון לשלב זה ברמת גימור אחת בלבד, תחת השם "ספיריט". זו כוללת בין היתר חישוקי "18 קלים, חלון שמש קטן בגג, תאורת לד מלאה, בקרת אקלים מפוצלת (לראשונה עם פתחים מאחור), כניסה והנעה ללא מפתח, מצלמת רוורס ובלם יד חשמלי עם פונקציית Auto Hold שימושית.
זהו מפרט נאה, אך לא יוצא דופן: בדור הקודם של ה-3 פגשנו גם פריטים כמו מושבי עור חשמליים ותצוגה עילית, וחלק מהמתחרות מציעות למשל גגות שמש פנוראמיים בגודל מלא, חימום למושבים, טעינה אלחוטית ופריטי אבזור אחרים שהפכו נפוצים עם השנים.
.jpg "מאזדה 3")
מפרט הבטיחות, לעומת זאת, לא מחסיר דבר. יש ברכב בלימת חירום אוטונומית עם זיהוי הולכי רגל, בקרת שיוט אדפטיבית, מעבר אוטומטי לאורות גבוהים, ניטור רכב בשטחים מתים והתרעה על תנועה חוצה מאחור, מערכת להתרעת עייפות וגם מערכת לתיקון סטיה מנתיב. זו האחרונה פועלת באופן מעט משונה: במקום לשמור את הרכב במרכז הנתיב, כפי שעושות המערכות של יונדאי, קיה, סקודה ואחרות, המאזדה מתריעה ברטט ובצפצוף על הסטיה מנתיב הנסיעה ורק לאחר שחצינו את פס ההפרדה - ישנה תזוזה של ההגה ש"זורקת" את הרכב לנתיב שבצד השני.
.jpg "מאזדה 3")
מעבר למושב האחורי חושף כי למרות הגידול בבסיס הגלגלים, זו עדיין מכונית צפופה למדי. הדלתות הקטנות והגג הנמוך מקשים על חגירה של פעוטות במושבי בטיחות. נוסעים מבוגרים ירגישו במרווח גבולי לברכיים ולראש, ובגרסת ההאצ'בק המצב מוקצן בשל הגג הנמוך יותר והחלונות הקטנטנים בדלתות האחוריות. לשלושה נוסעים יהיה צפוף מאוד בשתי הגרסאות.
תא המטען גדל מעט בגרסת הסדאן, ונפחו עומד כעת על 444 ליטרים. הפתח הצר מקשה על ההטענה, כמו במכוניות סדאן רבות. בהאצ'בק הגישה קלה בהרבה, אך הנפח עומד על 295 ליטרים - שזה פחות ממה שמציעה סיאט איביזה הקטנה.
.jpg "מאזדה 3")
נוחות נסיעה
כמו בעבר, האופי הספורטיבי של המאזדה מכתיב נסיעה נוקשה. לכך מצטרפים צמיגים נמוכי חתך שמקשים על ספיגת השיבושים, והתוצאה היא נסיעה קופצנית למדי. כמעט כל השיבושים בכביש עוברים באופן ישיר לתא הנוסעים. עם זאת, המתלים מרסנים היטב את טלטלות הגוף כך שלאחר פסי האטה למשל אין נדנודים נוספים.
מחוץ לעיר הנסיעה נוחה בהרבה. גם כאן שיבושים יורגשו באופן ברור, אך הנסיעה יציבה, מרוסנת ומרגישה מאוד איכותית ונעימה. גם בידוד הרעשים יוצא מן הכלל, למעט רעשי מנוע שנשמעים במאמץ.
.jpg "מאזדה 3")
מנוע ותיבת הילוכים
את המנוע של מאזדה 3 לא צריך להציג. מדובר במנוע המוכר של הדגם היוצא, שמייצר 165 כ"ס וכמעט 22 קג"מ מנפח של 2.0 ליטרים. בדרך שלא לגמרי הבנו, התאוצה ל-100 קמ"ש התקצרה מעט והיא עומדת על 8.5 שניות - נתון מצוין לרכב משפחתי. המנוע הותיק נהנה גם מתגובתיות טובה, מה שמוסיף לתחושת הזריזות.
אבל, ומדובר באבל גדול, המנוע הזה לא מאוד גמיש. שיא המומנט שלו מתקבל רק ב-4,000 סל"ד, שיא ההספק מושג אי שם ב-6,000 סל"ד, והנהג נאלץ לאמץ את המנוע בכל פעם שנדרשת האצה חזקה או עקיפה. בעידן בו התרגלנו למנועי טורבו קטנים, כאלו שמגיעים לשיא ההספק עוד לפני שהספקתם לשלב הילוך, חוסר הגמישות של המאזדה בולט מאוד - ולא לטובה.
.jpg "מאזדה 3")
תיבת ההילוכים היא אוטומטית פלנטרית עם 6 יחסי העברה, והיא פועלת נהדר. החלפות ההילוכים חלקות, התגובות מהירות ויש גם שליטה מצוינת מגלגל ההגה.
צריכת הדלק במהלך המבחן עמדה על 13 ק"מ לליטר בנהיגה מתונה. מנועי הטורבו הקטנים יהיו חסכוניים יותר בתנאי נסיעה דומים, שלא לדבר על המתחרות ההיברידיות.
.jpg "מאזדה 3")
התנהגות כביש
ופה מגיע החלק שהוא אולי הכי פחות חשוב ל"משפחתית להמונים", כפי שהיתה המאזדה בעבר, אבל הוא הרבה יותר דומיננטי בעולמות היוקרה.
והתנהגות הכביש של המאזדה מציבה אותה בשורה אחת עם הטובות שבחבורה, ומקרבת אותה מאוד גם לעולמן של מכוניות הספורט. השלדה קשיחה ומעבירה שפע של אינפורמציה לנהג. מרכז הכובד נמוך, והגדלת בסיס הגלגלים שיפרה את חלוקת המשקל. ההגה אמנם לא מאוד מתקשר אך הוא מהיר ומדויק ואפילו הזנב מגלה נכונות לשעשועים פה ושם.
החלפת המתלה האחורי, ממתלה רב-חיבורי מתקדם לקורת מתח פשוטה, יצרה מעין "חופש" של הציר האחורי, שמרגיש פחות מהודק ומחובר לכביש מבעבר. לפרקים זה עשוי להיות מהנה, אך בנהיגה אגרסיבית ומהירה זה גם עלול לפגוע בתחושת הבטחון.
.jpg "מאזדה 3")
סיכום
מאזדה 3 כבר לא תהיה "המשפחתית הלאומית" יותר. זה לא יכול לקרות בגלל המחיר הגבוה, אבל האופי שלה הופך אותה יותר מתמיד למכונית נישה - ובטח שלא למשפחתית קלאסית. היא לא מאוד פרקטית, די צפופה, נמוכה ולא נוחה במיוחד לנסיעה בעיר - כך שבעלי המשפחות יעדיפו ככל הנראה את הקורולה, האוקטביה או האיוניק.
מצד שני, מאזדה 3 החדשה מציעה לא מעט יתרונות אחרים. היא נראית נהדר, יש לה תא נוסעים איכותי, אבזור לא רע וגם התנהגות כביש משובחת. האם אלה החומרים שמהם עשויות מכוניות יוקרה?
ובכן, יש משפחתיות יוקרתיות טובות ממנה, ויש גם כאלו שפחות הרשימו. האמת? זה לא משנה. הן יוקרתיות כי הן משתייכות למותג יוקרה ולכן מצליחות לגבות את הפרמיה בהתאם, בעוד המאזדה עדיין נדרשת להתאמץ כדי לבסס את מעמדה בחבורה של אודי וב.מ.וו.
גם מבלי לשפוט את השאיפה הגבוהה הזו של המותג היפני הקטן, אי אפשר שלא להעריך את השדרוג שעברה מאזדה 3. היא תימכר במספרים נמוכים מאי-פעם, זה כמעט ודאי, אבל אלו שיקנו אותה יהנו ממכונית קומפקטית יחודית ומהנה.
לדגמי מאזדה בישראל -
מאזדה למאמר זה התפרסמו 8 תגובות
