נהיגה ראשונה - סיטרואן C4 X

ה-C4 X הוסיפה למשקלה 43 ק"ג בלבד (1,584 ק"ג בחשמלית), מה שככל הנראה השפיע על נתון ההאצה ל-100 קמ"ש שהפך איטי יותר ב-6 עשיריות השנייה (10 שניות). אך גם לפני כן לא מדובר היה בנתונים מסעירים, כך שהפער בתחושות זניח. גם הבנזין והדיזל איטיות יותר ב-9 עשיריות ו-1.3 שניות, עם 10.3 ו-10.8 שניות, בהתאמה.

המתכון המוכר

העיצוב מלפנים ובתוך הרכב זהה עם לוח מחוונים קטן מדי ("5.5) ומולטימדיה גדולה יחסית ("10), כאשר היצרנית מציינת שהיא מקבלת כעת עדכונים מהענן ומערכת ההפעלה שופרה. המערכת טובה בפני עצמה אך לא הבחנו בשיפור קיצוני.

מגוון יחידות ההנעה הרלוונטי לישראל נותר זהה ל-C4 האצ'בק. באגף הבעירה הפנימית יש מנועי 1.2 ליטר טורבו-בנזין (3 צילינדרים) ו-1.5 ליטר דיזל (4 צילינדרים), לשניהם הספק של 130 כ"ס, הנעה קדמית, תיבה אוטומטית עם 8 הילוכים. הבנזין בה נהגנו לא מרגישה מהירה במיוחד, עם ההשהיה המוכרת לפקודת הדוושה אך ללא פער מוחשי לעומת גרסת ההאצ'בק.

לצידן תוצע גם אותה הנעה חשמלית עם סוללת ליתיום-יון (מקוררת נוזל) בגודל 50 קוט"ש וטווח נסיעה חשמלי של 360 ק"מ (10 ק"מ יותר מה-C4 האצ'בק). טעינה ביתית (תלת פאזית) אורכת 5 שעות ובטעינה מהירה (100 קילוואט) תמתינו 30 דקות מ-0% ל-80%.

הביצועים בחשמלית דומים גם כן, אלא שבאופן תמוה בסיטרואן לא הזדרזו לאמץ את יחידת ההנעה החשמלית החדשה שכבר הוצגה בפיז'ו 208, אופל מוקה וב-DS 3, החולקות עימה פלטפורמה. ליחידה זו ביצועים משופרים (+20 כ"ס), סוללה גדולה יותר (+4 קוט"ש) וטווח נסיעה עדיף שעלה לקצת יותר מ-400 ק"מ. ובכל זאת סביר להניח שהיא תגיע אליה בעתיד.

היינו מברכים גם על מערכת בלימה רגנרטיבית מתקדמת יותר, מזו המוצעת כאן שמאפשרת רק שתי רמות עוצמה (רגיל או B מוגבר) וגם החזק יותר לא מאפשר נהיגה בדוושה אחת. טעינה מהירה בקצב של 100 קילוואט תאפשר מילוי מ-10% ל-80% ב-30 דקות.

רמת הנוחות הגבוהה נשמרה, עם מערך המתלים הכולל בולמים פרוגרסיביים, בהם מצויד גם ה-C5 איירקרוס, בעוד בידוד הרעשים טוב עם מיעוט רעשי דרך יחסי. ההתנהגות בטוחה וצפויה, כאשר הבלמים עדיפים בגרסת הבנזין וההיגוי נטול תחושות בשתי הגרסאות.

סיכום

סיטרואן C4 X היא אולי תשובה לשאלה שאף אחד לא שאל וכלל לא בטוח עד כמה תהיה לה השפעה על המכירות באירופה. מאידך, בשווקים אחרים בעולם בוודאי לא יתנגדו לגרסת סדאן (תשאלו את הסינים שעוד זוכרים את ה-ZX).

היתרונות דומים לאחות המקוצרת עם רמת נוחות גבוהה, רשימת אבזור מכובדת, מרחב מחייה ששופר קלות, תא מטען גדול יותר ועיצוב שנשאר מקורי גם בסדאן. התנהגות הכביש נותרה זהה, כלומר כזו שמכוונת לנוחות ולא לדינאמיות, ובגרסה החשמלית היינו מעדיפים שליטה על כמה עוצמות בלימה רגנרטיבית וגם אפשרות נהיגה בדוושה אחת.

באירופה ה-C4 X החשמלית יקרה מההאצ'בק המקבילה ב-45%-64% ובמחיר שכזה הצלחתה כאן מוטלת בספק, לבטח מול רכבי הפנאי הסיניים או אפילו מול טסלה מודל 3 בסיסית, אך היבואנית מציינת שההפרש בישראל יהיה צנוע הרבה יותר, כך שניתן להניח שהמחיר יהיה גבוה בכ-10-15 אלף שקל מההאצ'בק.

בכל מקרה, ה-C4 X מחזקת את מעמדה של סיטרואן בקטגוריה המשפחתית, עדיין אחת מהחשובות בתעשיית הרכב. היא אולי תקרוץ ללקוחות חדשים, ובתמחור מתאים לגרסת הבנזין יש לה לא מעט מה להציע גם מול דגמי הסדאן הפופולריים בציי הרכב.

הכתב היה אורח חברת סיטרואן

למאמר זה התפרסמו 2 תגובות